Eine lange Tradition im Automobilbau und reiche Erfahrungen mit Kleinwagen


die Seite befindet sich im Aufbau - fehlende Bilder werden ergänzt. Der Trabant wird 50! - Das Buch dazu erscheint jetzt im Verlag der Sächsischen Zeitung in Dresden - Bestellungen hier - So kamen die Kleinwagen nach Zwickau

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Der DKW F1 war 1930 der erste Pkw, der mit Frontantrieb, Zweitaktmotor und Holzkarosserie die Tradition eines Autos fürs Volk aus Zwickau begründete. Damit kam zur Firmenphilosophie des großen, hochwertigen Autos mit äußerst laufruhigen Motoren, die August Horch begründet hatte, und die besonders die Marken Horch und Audi auszeichneten, das preiswerte Auto fürs Volk aus Zwickau. Die DKW Reihe wurde bis 1938/39 durch die Typen F2 bis F8 und schließlich durch den DKW F9, der erstmals eine Ganzmetallkarosserie und einen Zweitakt-Dreizylindermotor hatte, fortgesetzt. .

Das Zschopauer DKW Motorradwerk war in den zwanziger Jahren zum größen Motorradwerk weltweit herangereift. Die 500erter DKW lieferte 1930 den Motor für den DKW F1.

1930 - Der Beginn der Kleinwagenfertigung in Zwickau - Frontantrieb, Zweitaktmotor und Holzkarosserie

Jörgen Skafte Rasmussen bringt das Konzept eines Volksautos nach Zwickau




Bevor es in Zwickau zur Entwicklung des Trabanten kam, hatte die Muldestadt am Fuße des Erzgebirges schon eine lange Tradition des Automobilbaus erlebt. Am 10. Mai 1904 gründete August Horch in Zwickau die Firma A. Horch & Cie.
Motorwagen-Werke Aktiengesellschaft.

Das war der Durchbruch der
Automobilproduktion in Sachsen. Horch schreibt in seinen
Erinnerungen: "Ich hatte jedoch mit dieser Übersiedlung" - die von Köln nach
Reichenbach - "wie Herr Bauer hoffte, die Autoindustrie nicht als erster
nach Sachsen gebracht. Ein Herr Nacke hatte schon in den Jahren 1900/1901 in Coswig einige Wagen gebaut. Ich bin es aber gewesen, welcher die
Automobilfabrikation ins Leben rief, und diese Fabrikation zu großer Höhe
brachte." Es war das Jahr 1903, als Horch in einer ersten Etappe von Köln/Ehrenfeld nach Reichenbach im Vogtland umgezogen war."
Eine wichtige Tradition wurde geboren. 1904 wurde ein erneuter Umzug nötig, diesmal nach Zwickau.


(Bild - augusthorch: BU: August Horch gründete 1904 in Zwickau die A. Horch & Cie. Motorwagen-Werke AG in Zwickau, damit begann in der Muldestadt der Automobilbau)

Der Begründer des Automobilbaus in Zwickau, August Horch, wurde in Winningen an der Mosel am 12. Oktober 1868 als Sohn eines Schmiedes geboren.

Über eine Lehre als Schmied, eine sich daran anschließende Wanderschaft bis auf
den Balkan, dem Ingenieurstudium in Mittweida gelangte Horch schließlich zum
Motorenbau. In Rostock nimmt Horch als Konstrukteur am Schiffsmaschinenbau
Anteil.
In Leipzig schließlich hört der Ingenieur 1896 von einem Betrieb bei
Mannheim, der Motorwagen auf die Räder gestellt hat. Ohne eine Sekunde zu
zögern, bewirbt sich August Horch bei Carl Benz, wird in einem der ersten
Automobilbauunternehmen der Welt Assistent der Betriebsleitung des
Motorwagenbaus und schließlich Leiter der Motorwagenfertigung.
Bereits 1899 am 14. November machte sich August Horch selbständig, er gründete die August Horch & Cie.als seine erste Firma in Köln-Ehrenfeld. Bereits zwei Jahre darauf fuhr das erste Horchauto auf der Straße. In technischer Hinsicht war das Auto eine Sensation.
Nachdem der Techniker, Konstrukteur und Erfinder Horch sich 1909 mit den Kaufleuten des Horchwerkes zerstritten hatte, schied der Firmengründer aus dem Unternehmen aus und gründete umgehend eine neue Automobilfabrikation in Zwickau, genau gegenüber seiner ehemaligen Fabrik: Da sein Name im Firmenlogo der Horchwerke geschützt war, musste ein neuer Name gefunden werden: Ein Gymnasiast, wird berichtet, saß mit seinen Schularbeiten im Nachbarzimmer bei Freunden von Horch und hörte die Diskussion um die Namensmisere. Er kam auf die zündende Idee: „Horch heißt im lateinischen audi“. Das war’s, der Name einer Weltmarke war geboren.

Die Zwickauer Automobilfabrik Audi wurde 1928 in der Weltwirtschaftskrise von Jörgen Skafte Rasmussen, dem Herrn über das DKW-Imperium im sächsischen Zschopau, erworben.

In Dänemark geboren, studierte Jörgen Skafte Rasmussen in Mittweida und Zwickau. 1907 gründete Rasmussen als 29-jähriger in Zschopau im Erzgebirge eine kleine Fabrik zur Herstellung von Dampfkesselarmaturen. Während des Ersten Weltkrieges entwickelte der Däne dort einen Dampfkraftwagen, DKW, dessen Initialen später seinen Produkten den Namen geben sollten. Seit 1918 werden in Zschopau Motorräder mit Zweitaktmotoren gebaut.

Mit technisch genial einfachen und robusten Produkten ermöglichte gerade DKW breiten Bevölkerungsschichten den Einstieg in die Mobilität. Die Zschopauer Motorenwerke entwickelten sich unter Rasmussen bis 1928 zur weltweit größten Motorradfabrik. Rasmussen war eine der Schlüsselfiguren 1932 bei der Gründung der Auto Union AG, der er zwischen 1932 und 1934 als Vorstandsmitglied angehörte.


Jörgen Skafte Rasmussen, der Begründer Marke DKW, Besitzer der in den zwanziger Jahren weltweit größten Motorradfabrikation im sächsischen Zschopau.

In der Weltwirtschaftskrise Ausgangs der zwanziger Jahre des 20. Jahrhunderts steckten auch die Audi-Werke in Zwickau in einer tiefen Absatzschwäche. Andererseits hatte Rasmussen mit seinen DKW-Motorrädern und mit Kleinwagen der Marke DKW, die in Zschopau und in Berlin Spandau gebaut wurden Erfolg.
Allerdings kam seine eigene Konstruktion unter dem Chefkonstrukteur Richard Blau in Zschopau nicht mit dem geforderten Kleinwagen mit Zweitaktmotor und Frontantrieb voran. Anfang September kam es zum Bruch und Blau schied aus den DKW-Werken aus.

Der Automobilhistoriker Peter Kirchberg schmückt in seinen Vorträgen zum Zwickauer Automobilbau gern die Geschichte, wie Rasmussen 1930 in Zwickau eine neue Automobiltradition begründete, aus. Kirchberg schildert zum Vergnügen seiner Zuhörer gern bildreich und Detail verliebt den Augenblick, wo Rasmussen das Zwickauer Konstruktionsbüro von Audi betritt. Mit dem Dackel an der Leine, feinen Kammgarnmantel und steifen Hut trifft der Unternehmer dort die beiden letzten noch verbliebenen Audikonstrukteure Oskar Arlt und Walter Haustein an.
Verbürgt allerdings ist der Bericht, den Oskar Arlt später aufgeschrieben hat:

„Im Oktober 1930 erschien zusammen mit Herrn Dir. Schuh Herr J. S. Rasmussen im Konstruktionsbüro und wünschte kurzfristig die Konstruktion und den Versuchsbau eines Kleinwagens, und zwar unter Benutzung eines von den Zschopauer Werken fabrizierten DKW Zweitakt-Motoren-Antriebsaggregates. Herr Rasmussen äußerte sich dahin, dass er den Gedanken habe, einen billigen, leistungsfähigen, volkstümlichen Wagen zu bauen, der großen Absatz findet. Für die Konstruktion sollten berücksichtigt werden:
• 350 ccm Motorrad-Antriebsaggregat, evtl. 500 ccm
• Vorderradantrieb mit Tracta-Gelenken
• Radaufhängung vorn und hinten in Querfedern
• Schneckenlenkung, Fabrikat Spandau
• schmaler Rahmen
• besonders niedrige Schwerpunktlage
Es wurde kürzeste Terminabgabe verlangt und eine Zeit von fünf bis sechs Wochen für die Konstruktion festgelegt. Der Versuchsbau von drei Fahrzeugen sollte gleichzeitig erfolgen und mindestens ein Fahrzeug in sechs Wochen laufen.“
„Dieser Termin war nur dadurch zu halten, dass an die Werkstatt provisorische Zeichnungen zur Ausgabe gelangten, um die Zeichenarbeiten auf ein Mindestmaß zu beschränken. Jede Formalität bei der Auftragserteilung an die Werkstatt wurde vermieden. Die Zeichnungspausen kamen vom Konstruktionsbüro direkt zum Meister in den Versuchsbau. Eine Arbeitsplanung, wie sie bei späteren Typen durchgeführt wurde, entfiel. Kurz vor Ablauf der festgesetzten Frist von sechs Wochen startete der erste Versuchswagen nach der Hohen Straße (Wegstrecke Zwickau — Dennheritz — Meerane). Im Beisein des Herrn Rasmussen und seines damaligen Versuchsleiters wurden auf dieser Strecke Fahreigenschaften und Geschwindigkeit überprüft. Der Wagen wurde zuerst von Herrn Dir. Schuh und dem Verfasser und dann von allen Beteiligten gefahren. Übereinstimmend wurden die hervorragenden Fahreigenschaften und die gute Leistung festgestellt.... Als maximale Geschwindigkeit wurde 80 km pro Stunde gestoppt. Nach diesen Probefahrten fasste Herr Rasmussen sofort den Beschluss, das Fahrzeug in Serie zu bauen und zur Automobilausstellung im Frühjahr 1931 damit herauszukommen.“

Der DKW F ist der Stammvater der Kleinwagenproduktion in Zwickau. Initiiert von Jörgen Skafte Rasmussen im Oktober 1930 entwickelten die Audi-Konstrukteure Oskar Arlt und Walter Haustein nach engen Vorgaben den Prototyp. Vorgegeben war: Frontantrieb, vier Sitze, Zweitakt-Zweizylinder-Motor. Werner Lang, seit 1950 im Horchwerk in Zwickau beschäftigt, erzählt: „Ich habe Walter Haustein gefragt, warum der F1 keine Tür auf der Fahrerseite hat, und Haustein soll geantwortet haben, als Schutz für den Fahrer, beim Ausstieg auf der Verkehrsseite besteht die Gefahr, überfahren zu werden.“ Nicht jedes Prinzip des Autobaus das in Zwickau erfunden wurde, hat sich schließlich durchgesetzt.

Tatsächlich war am 29. November 1930 das Kunststück vollbracht: Ein völlig neu konstruiertes Auto fuhr auf den Straßen von Zwickau. Natürlich mussten die beiden Konstrukteure keinen neuen Motor erfinden, den brachte Rasmussen aus seiner Motorradfertigung mit, auch war vorgegeben, dass für den Vorderradantrieb das Tracta-Gelenk des Franzosen Jean-Albert Grégoire verwendet werden sollte. Das Patent hatte Rasmussen von dem Gründer der französischen Firma Tracta erworben. Grégoire hatte 1926 ein altes Problem zufriedenstellend gelöst: Die Motorkraft auf Räder zu übertragen, die dabei gleichzeitig auch gelenkt werden können.
Aber mit dem DKW F entstand ein neues Automobil: Ein Kleinwagen, der für das Volk erschwinglich war.
Damit war in Zwickau die Kleinwagentradition begründet, der Stammvater des Trabis aus der Taufe gehoben.


dkw-motorrad:
Der Zweizylinder-Zweitaktmotor aus der Zschopauer Motorradproduktion wurde als Antrieb für den Kleinwagen aus Zwickau bestimmt. Mit dem Zweitakter, der Motor hat im Wesentlichen nur fünf bewegte Teile, fuhr der Zwickauer Automobilbau in den dreißiger Jahren aus der Krise.

1931 gelang Rasmussen mit dem DKW F, später sollte der erste Typ den Zusatz 1 als DKW F1 erhalten, der Durchbruch auf der Automobilausstellung in Berlin.
Zu den Vorteilen des Frontantriebes vermerkt das Internetmagazin Wikipedia kurz und bündig:
Grundsätzlich sind die Produktionskosten eines frontgetriebenen Fahrzeuges mit quer eingebautem Motor um rund 15 Prozent niedriger als die eines Fahrzeuges mit Standardantrieb (Motor vorne längs eingebaut, Antrieb hinten). Dies hat folgende Ursachen:
* Einspaarung des Kardantunnels, der Kardanwelle sowie des Hinterachsgetriebes, dessen Funktion (Differential) vom Hauptgetriebe vorne übernommen werden kann.

Natürlich hat das auch einen weiteren Vorteil. Mit dem wirbt ein Prospekt zum Trabant von 1969:
„Der TRABANT 601 ist eine vollwertige Viersitzer-Limousine (noch ein Raum-vorteil des Frontantriebs: Den Innenraum engen keine Tunnel für Getriebe und Kardanwelle ein.“)
Weiter zu den Vorteilen:
* Einfachere Konstruktion des Chassis - insbesondere in Bezug auf Verwindungssteifheit
* Einsparung einer relativ aufwändigen Hinterachskonstruktion um Lastwechselreaktionen (z.B. Bonanza-Effekt) in den Griff zu bekommen.
* Komplette Antriebseinheit vor der Fahrgastzelle vereinfacht die Sicherheitsfahrgastzelle. Bei Fahrzeug mit Standardantrieb muss ein Fluchttunnel vorgesehen werden, in dem sich die Motorgetriebeeinheit bei einem schweren Frontalaufprall verlagert ohne in den Innenraum einzudringen.
* Insbesondere bei Kleinwagen bessere Raumökonomie durch Wegfall des Hinterachsgetriebes, einfachere Anbringung von Tank und Reserverad.
Beim Durchfahren von Kurven.


Deutlich ist am DKW F1 die Vorderachsaufhängung und der Frontantrieb zu sehen. Das Tractagelenk war eine patentierte Lösung des Franzosen Jean-Albert Grégoire.

Frontantrieb oder Heckantrieb in einem Fahrzeug bedeuten eine unterschiedliche Fahrdynamik: In Kurven neigen PKW mit Frontantrieb beim Beschleunigen oder Gaswegnehmen zum Untersteuern, PKW mit Heckantrieb zum Übersteuern. Was dabei als Vor- oder Nachteil gewertet wird, liegt im Auge des Betrachters: Ist einerseits ein untersteuerndes Fahrverhalten in Kurven sicherer und einfacher zu beherrschen, können Fahrer, die damit umzugehen wissen, dem Übersteuern einen gewissen Spaß abgewinnen.
Dennoch gilt zu beachten, dass bei einem Fahrzeug mit Frontantrieb sich die Vortriebskraft und die Kurvenführungskraft ein Radpaar teilen müssen. Die Summe dieser beiden Kräfte darf die Haftreibungskraft der Räder nicht überschreiten, da es sonst zu einem Schieben über die Vorderräder kommt.
Beim Anfahren verlagert sich der Schwerpunkt des Fahrzeugs wegen der Massenträgheit dynamisch nach hinten, es hebt sich die Front und das Heck taucht ab. Dabei wird die Vorderachse entlastet und die Hinterachse belastet. Dies geschieht maximal entsprechend der übertragbaren Reibungskräfte der Kontaktfläche Fahrbahn-Reifen und der daraus resultierenden maximal möglichen Beschleunigung. Das führt bei einem Fahrzeug mit Frontantrieb zu einem im Vergleich zum Heck angetriebenen Fahrzeug schlechteren Anfahrverhalten bei Kavalierstarts, insbesondere bei sehr drehmomentstarken Motoren. Daher sind auch einige dieser front angetriebenen Fahrzeuge mit einer Traktionskontrolle ausgerüstet.
Auf einer schneeglatten Fahrbahn spielt die dynamische Achslastverlagerung eine untergeordnete Rolle, da die maximal wirksame Beschleunigung hier sehr klein ist. Die Hinterachse wird also dabei kaum mehr belastet als im Stillstand des Fahrzeugs. Hier haben frontgetriebene Fahrzeuge einen Vorteil, da bei gleicher Fahrzeugmasse durch die über der angetriebenen Achse befindliche Motor-/Getriebeeinheit die Achslast der Antriebsachse höher ist, als bei Fahrzeugen mit Frontmotor und Heckantrieb.

Natürlich ist davon viel hochstilisiertes Spezialwissen, das vielleicht versierte Rallyefahrer bestätigen oder bestreiten. Für den Trabant gilt: Durch den Frontantrieb, und dem damit verbundenen Untersteuern bei zu schneller Kurvenfahrt, haben vor allem Fahranfänger und Fahrmuffel, denen alle Fahrwerkstheorie schnuppe ist, eine großen Vorteil: Sie bleiben auf der Straße, wo andere längst aus der Kurve fliegen und im Graben landen. Was die Fahrt auf Eis und Schnee angeht, steht der Bericht des Anfang der dreißiger Jahre sehr bekannten Fachjournalisten Stefan von Szénásy über ein Rennen auf dem Eis des Eibsees und das Abschneiden der ersten DKW Frontantriebswagen, wohl bemerkt zwei Monate nach der ersten Probefahrt, im Februar 1931: „Stehen da nebeneinander am Start: ein 1,5- Liter Bugatti Kompressor-Rennwagen, daneben der kleine DKW. Alles lacht, alles amüsiert sich! ‚Mit dieser Nuckelpinne, ... daß ich nicht kichere Das Kichern vergeht dem Publikum aber bald! Die Post geht ab, vorne liegt der Bugatti, der Wagen mit den 150 Stundenkilometern im Leibe, mit einer Straßenlage, die wohl das Optimum dessen darstellt, was mit den Mitteln des Standardbaues überhaupt erreichbar ist, kurz ein Wagen, der so gut wie keine Widersacher kennt, nur Siege. Auf und davon geht der Bugatti. Nun geht es in die Kurve: der Bugatti liegt vorne, gut 50 m zurück der DKW Fünfzig Meter? Es sind doch nur noch 40,30, ..20. der DKW schießt am Bugatti vorbei, liegt im Ausgang der Kurve zehn Wagenlängen voraus. In der Geraden holt sich der
schnelle Rennwagen wieder die kleine Mücke, in der Kurve siegt wieder der Benjamin den großen Kerl ab. Das Publikum tobt; kein Auge, das den Blick von diesem Kampfe lösen könnte. Es dämmert in den Köpfen, daß sich da unten auf dem Eise ein Kampf abspielt, der nicht mehr allein Sport ist, sondern der Angriff einer neuen Ära der Technik auf das Althergebrachte.“


Tatsächlich kam damals der DKW F bei seinem ersten öffentlichen Auftritt völlig überraschend gegen einen überlegen geglaubten Bugatti bei der glatten Kurvenfahrt auf dem zugefrorenen See viel besser ins Bild, als die Zuschauer anfangs geglaubt hatten.

Thomas Erdmann aus der Traditionsabteilung von Audi in Ingolstadt hat in seinem Buch „Vom Dampfkraftwagen zur Meisterklasse“ akribisch die Geschichte der DKW Automobile bis 1945 aufgeschrieben.


DKW-Händler 1931 in Nürnberg mit dem Neuling aus Sachsen: Gute Noten für Innovationen von DKW. Mit dem DKW F1 kam zu den vorhandenen Marken Horch und Audi auch die Marke DKW nach Zwickau .Produziert wurden die DKW Kleinwagen bei Audi. Im Mai 1932 wurden die sächsischen Automobilmarken Horch, Audi, Wanderer und DKW unter dem Dach der neu gegründeten Auto-Union vereint. Fortan zierten die bekannten vier Ringe alle Autos aus Zwickau und Chemnitz, wo sich der Sitz des Konzerns und Fabrikation der Wanderermobile befand.

Das Automobilmuseum August Horch in Zwickau zeigt heute die Firmengeschichte illustriert in geschichtlichen Epochen getrennt durch eine Zäsur mit Weltkriegsszenario. Die vier Marken, die 1932 die Auto Union bildeten: Audi, DKW, Horch und Wanderer.




Mit der Automobilausstellung im Februar 1931 erhielten die DKW-Automobile und gleichzeitig die Motorräder aus Zschopau ein neues Firmenlogo, DKW auf grünem Dreieck, eingefasst in goldenen Rahmen.



DKW F8 aus dem Jahr 1938, der Abschluss einer glanzvollen Entwicklungsreihe. Produktion des F8 wurde nach dem 2. Weltkrieg in der DDR 1949 wieder aufgenommen. Der permanente Mangel an Tiefziehblech für die Fertigung von Kotflügeln und Motorhauben gab schließlich den Impuls zur Entwicklung des Kunststoffes für die Karosserie des P70 und des Trabanten. Hier zu sehen in der Ausstellung des Museums August Horch in Zwickau.



Der DKW F9, hier noch mit zweigeteilter Frontscheibe, war vor dem 2. Weltkrieg fertig entwickelt, allerdings kam der Produktionsaufnahme der Kriegsausbruch zuvor. In der DDR wurde der F9 seit 1949 in Zwickau und ab 1953 in Eisenach produziert. Der windschnittige Wagen hätte die Antwort der Auto Union aus Sachsen auf Herausforderung aus Wolfsburg sein sollen. Der F9 hatte eine Ganzstahlkarosserie und stellte mit dem Bedarf an Tiefziehblech die Volkswirtschaft des Ostens vor große Probleme.
Zur Automobilausstellung in Berlin im Februar 1931 stahl der Kleine aus Zwickau allen anderen die Show. Frontantrieb, Zweitaktmotor und eine leichte Holzkarosserie gepaart mit achslosen Radaufhängungen sind Merkmale, die 1931 bestechend wirkten, die den Kleinwagen aus Zwickau lange begleiteten.


Prospekt des IFA F8, der bis 1955 im Werk Audi in Zwickau gebaut wurde.

Im Laufe der dreißiger Jahre reiften die DKW-Fronttriebler bis zu den Typen F8.
Verbesserungen betrafen vor allem den Motor, der im Laufe, dessen Zweitaktzylinder ein Umkehrspülung erhielt, das Getriebe wurde mit Freiläufen für die oberen Gänge ausgerüstet Damit fiel das sonst im Schiebebetrieb auftretende unangenehme Ruckeln des Motors weg. Auch die Karosserie erhielt zahlreiche Verbesserungen, die unterschiedlich in der als Standardausführung gelieferten Reichsklasse oder der etwas eleganteren aber auch teureren Meisterklasse zum Einsatz kamen.
Eine Zentralschmierung sorgte für bessere und einfachere Wartung an Antrieb und Fahrgestell.
Seit 1935 gab es die Forderung nach einem Dreizylindermotor und der damit verbundenen Leistungssteigerung.
Mit dem DKW F9, entwickelt bis 1939, sollte schließlich der Sprung ins nächsthöhere Segment der Fahrzeugproduktion geschafft werden.


Werbung aus den frühen fünfziger Jahren, die wohl in Bezug auf die DDR-Bevölkerung nicht sehr ernst gemeint war, es gab zu wenige Autos.


Das Tracta-Gelenk war eine Voraussetzung für den Vorderradantrieb, mit der Rasmussen 1930 nach Zwickau kam.

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Das Tracta-Gelenk war eine Voraussetzung für den Vorderradantrieb, mit der Rasmussen 1930 nach Zwickau kam.

Der Vorderradantrieb des DKW F1


siehe auch das Automobilmuseum in der Zeit des Neubaus und 100 Jahre Automobile aus Zwickau oder Odyssee eines Horch 480 oder Horchwerke unter der Militärkommandantur oder - zur offiziellen Museumsseite - Neueröffnung des Museums am 11. September 2004 - Erweiterung der Ausstellung am 28. September 2005 - Karosseriebauer Kurt Berge, 100 Jahre alt und 50 Jahre Karosseriebauer bei Gläser, besucht das Museum - 365 Orte in Deutschland mit Ideen - Wolfgang Stumph trifft Trabi "Schorch" - Termine im Automobilmuseum - 75 Jahre Frontantrieb aus Zwickau - Durchbruch einer revolutionären Technik - Der Trabi wird 50
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