Der Trabant wird 50! - 1953: Ein neues Auto aus Zwickau wird verlangt


Der Trabant wird 50! - Das Buch dazu ist im Verlag der Sächsischen Zeitung in Dresden erschienen- Bestellungen hier

Hier geht´s zurück zur HOMEPAGE

Einer der erhalten gebliebenen Prototypen des Trabanten, die Kombiversion aus dem Jahr 1954. Entwickelt wurde der Urtrabant in der Fahrzeugentwicklung Karl-Marx-Stadt unter der Leitung von Wilhelm Orth. .

Bevor der Trabant 1957 in die Nullserie ging, kam es 1954-55 zur Entwicklung der Zwischenstufe P70 in Zwickau. Der P70 hatte schon ein "Kunststoffkleid", war aber unter der Kunststoffbeplankung noch mit Holzrahmen und eigenständigem Fahrgestell konstruiert. Der Holzrahmen erwies sich als ideal zur Erprobung der Plaste als Karosseriebaustoff, besaß aber keine Eignung für eine Großserienproduktion. Die Herrenriege, die hier die Haltbarkeit der Kunststoffkaraosserie demonstriert, kann man auch als Väter des Trabanten der ersten Generation bezeichnen. Insbesondere Wolfgang Barthel gilt als der Vater der Kunststoffkarosserie.


Vom Vorkriegsauto DKW F8 über den P70 mit Holzskelett bis hin zum P 50 mit Stahlgerippe und Plastekleid



Für den Werdegang des Trabanten sind mehrere Komponenten wichtig gewesen. Da ist zum einen der Entwicklungsstand der Kleinwagenproduktion in Zwickau bis zum Kriegsende in der sächsischen Auto Union. Mit den DKWs der F-Reihe, F für Frontantrieb ist für Zwickau der Nullpunkt einer neuen Ära verbunden: 1930 begannen die Zwickauer Kleinwagen fürs Volk zu bauen. Der Automobilpionier August Horch hatte das Firmencredo: „ich will nur aus bestem Material, beste Autos bauen“. Da spielte das Portemonnaie keine Rolle. Die Horchwerke lieferten Autos für die Oberklasse, 8-Zylinder-Wagen in großen Stückzahlen verließen die Zwickauer Horchwerke, darunter ging bis 1930 eigentlich nichts. Auch bei Audi, der zweiten Zwickauer Automobilfakrikation wurde diese Philosophie gepflegt.

Bevor der Trabant produktionsreif entwickelt wurde, kam es in Zwickau noch zur Entwicklung einer Zwischenstufe, der P70 wurde 1955 auf der Leipziger Messe vorgestellt und war das erste Auto weltweit, das eine Karosserie aus Kunststoff aufweisen konnte.

Eine neue Firmenphilosophie beginnt mit dem Entschluss des Firmengründers Jörgen Skafte Rasmussen im Herbst des Jahres 1930, ein Auto auf einfachsten Konstruktionsprinzipien mit wenig und preiswertem Material für das Volk. Preisvorstellungen auf den Geldbeutel der breiten Bevölkerung zugeschnitten erreichten die Zwickauer Audiwerke.
Der Auftrag für den DKW Frontantriebswagen im Jahr 1930 ist eine Säule, auf der die spätere Entwicklung des Trabanten beruht. Bis zum Ende des 2. Weltkrieges wurden in Zwickau eine gute Viertelmillion DKW mit Frontantrieb produziert. Ein reicher Erfahrungsschatz an Ingenieurwissen und Fertigkeiten der im Zwickauer Automobilbau Beschäftigten.

Winfried Sonntag, Jahrgang 1924, war in den fünfziger Jahren Direktor für Technik im Werk Audi und später der erste Technische Direktor der zum VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau. Sonntag liefert das Gerüst für die Darstellung der wesentlichen Entwicklungsetappen in den fünfziger Jahren. Sonntag erinnert sich:

• Bereits 1951 begann eine breite Diskussion über Kleinwagen.
• Motorradfahrer beherrschten das Straßenbild auch in Sachsen und der Republik, ein Dach über den Kopf, egal wie einfach, sollte es sein.
• In der BRD kamen Fahrmaschinen auf den Markt.
(Messerschmitt, Goggomobil, Isetta, Fuldamobil u.a.) und weckten weitere Begehrlichkeiten: Die Jugend in der DDR wollte ebenfalls Kabinenroller.

Ein Leserbrief des Lesers Walter Walkhoff in der Zeitschrift „Kraftfahrzeugtechnik“ im Januar 1956 fasst die Begehrlichkeit der Bevölkerung zusammen:

Und immer wieder der Kleinwagen
Als alter Abonnent der Kraftfahrzeugtechnik (seit Januar 1951) möchte auch ich eine Leserzuschrift an Sie richten.
Wir leben im zwanzigsten Jahrhundert, das den Menschen einerseits zwei furchtbare Weltkriege, andererseits aber auch als etwas unendlich Schönes und Liebenswertes das Kraftfahrzeug beschert hat. Es sollte den Verantwortlichen im zuständigen Fachministerium unseres Staates zwingende Verpflichtung sein, diese zivilisatorische Errungenschaft einer möglichst breiten Bevölkerungsschicht des ersten deutschen Arbeiter- und Bauernstaates zugänglich zu machen. Geschehen kann das aber nur durch die beträchtliche Erweiterung der Produktion von Einspur-Motorfahrzeugen und durch die Schaffung und Großserienherstellung eines den Preis von 5000 bis 6000 DM nicht überschreitenden viersitzigen Kleinwagens. Der Zeitpunkt ist nahe, zu dem man die übliche Entschuldigung für die unbefriedigende Produktion unserer Kraftfahrzeugindustrie mit der nach 1945 in unserem Raume besonders schwierigen Situation nicht mehr gelten lassen kann.
Die baldige Lösung dieses Problems erscheint mir als eine hochpolitische Notwendigkeit. Sie würde vielen den Westwind ans den Segeln nehmen. Zweifel an der tiefen Sehnsucht unserer Werktätigen nach einem Kraftfahrzeug können doch wohl kaum noch bestehen. Jede Messe in Leipzig und jede motorsportliche Veranstaltung liefert doch hierfür den Beweis. Artikel wie „Der Kraftwagen von morgen“ in Ihrer Zeitschrift erscheinen solange uninteressant, wie wir nicht den Wagen von heute, unseren Kleinwagen mit gebrauchshartem, lebendigem, luftgekühltem Zweitakt-Zweizylindermotor besitzen und gar keinen oder unter schweren finanziellen Opfern einen Wagen von gestern oder vorgestern fahren. Der Aufsatz von Obering. W. Orth hat wieder leise Hoffnungen erweckt und erscheint insofern besonders bemerkenswert, als in ihm den fachlichen Erwägungen das ökonomische Grundgesetz der sozialistischen Entwicklung vorangestellt wird. In unserer Lage ist diese Aufgabe tatsächlich auch nicht zu lösen, wenn man nur rein technisch an sie herangeht. Ihre nicht gerade hoffnungsfroh stimmenden Artikel in Heft 11 „Kritische Betrachtungen zum Erfahrungsaustausch der Kraftfahrzeugtechnik in Karl-Marx-Stadt“ und „Kraftfahrzeugbauer fordern bessere Gußteile“ liefern mir hierfür die Bestätigung. Hier mangelt es doch einigen Beteiligten offensichtlich an der notwendigen gesellschaftspolitischen Bewußtseinsbildung.
Die Forderung von P. Rusche, Staßfurt, zum Thema Kleinwagen, den geheimnisvollen Schleier um den Typ P 50 etwas zu lüften und sich in eine öffentliche Diskussion über seine technischen Details, die bisherigen Erfahrungen und die Aussichten einzulassen, kann nur wärmstens unterstützt werden. Dies würde den vielen, mit Recht Ungeduldigen, in denen der Geruch von Benzin sonntägliche Gefühle wachruft und denen der eherne Gesang der Motoren die schönste Musik ist, die Wartezeit erträglicher machen.
Sollte sich unter unseren Ingenieuren und Staatsfunktionären nicht ein Kollektiv von Männern finden, die, selbst vom Kraftfahrzeug begeistert, ihre Lebensaufgabe darin sehen, der sozialistischen Gesellschaft endlich ihren Volkswagen zu schenken? Sie könnten sieh einen Nationalpreis verdienen.
Walter Walkhoff, Ballenstedt

So weit der Leserbrief, der anschaulich die Situation in den Fünfziger Jahren schildert.

Winfried Sonntag berichtet weiter:

• 1953 haben die Hauptverwaltung HV Fahrzeugbau und die Staatliche Plankommission endlich den Auftrag zur Entwicklung zum Bau eines Kleinwagens mit Kunststoffverkleidung erteilt.


Oberingenieur WILHELM ORTH, der für die Entwicklung des Trabanten zuständige Chefkonstrukteur, aus Karl-Marx-Stadt schreibt zur Situation in der damaligen DDR in der Zeitschrift „Kraftfahrzeugtechnik“:

Der Kleinwagen Gedanken und Realitäten Zwischentyp P 70 mit Preßstoffkarosserie


Es ist in der vergangenen Zeit oft Kritik an der Entwicklungsarbeit - unserer volkseigenen Fahrzeugindustrie geübt worden, die ihren Niederschlag auch in verschiedenen Artikeln der Kraftfahrzeugtechnik fand.
Man darf dabei aber nicht die Situation außer Acht lassen, die 1945 vorlag. Bekanntlich ging der Wiederaufbau der Fahrzeugindustrie unter sehr schwierigen Verhältnissen vor sich, da nahezu alle Werke in der damaligen sowjetischen Besatzungszone nicht mehr produktionsfähig waren.
...
Es wurde schon mehrfach darauf hingewiesen, daß die Entwicklung eines Kleinwagens nicht verwechselt werden darf mit den Kleinstwagenideen; ein Kleinwagen für unsere werktätigen Menschen (und auch für den Export) darf keinesfalls eine Primitivkonstruktion darstellen, sondern muß dem Stand der Technik im Fahrgestell- und Motorenbau — besonders in Bezug auf Leichtbau — entsprechen.
Für einen Kleinwagen, der Aussicht haben soll, auf die Dauer das Fahrzeug zu werden, das die Werktätigen sich wünschen und das sie zufriedenste1lt, weil Seine Gesamtwirtschaftlichkeit im Einklang mit den Einkommensverhältnissen einer sehr breiten Abnehmerschicht steht, ergibt sich nach dem heutigen Stand folgende technische Zielsetzung:
Gewicht des fahrfertigen Wagens 600 kg höchstens
Zweitaktmotor, luftgekühlt 500 cm³
Leistung 18 PS
Leistungsgewicht 30 kg/PS

Damit sind für die neuzeitlichen Verkehrsanforderungen folgende Fahrleistungen zu erreichen:
Höchstgeschwindigkeit 80—85 km/h
Beschleunigungsvermögen 0,5—0,6 m/s²

Im Zusammenhang mit diesen Fahrleistungen sind für die Bedingungen des Leichtbaus folgende Bautendenzen erforderlich:
Selbsttragende Karosseriebauweise
Einfache, aber wirkungsvolle Federung

Als geschlossener Wagen mit vollkommenem Wetterschutz und vier Rädern soll der Kleinwagen vier Personen Raum bieten; infolge seiner vielseitigen Verwendungsmöglichkeit erscheint der Kombiaufbau als besonders günstige Lösung.

so weit der Auszug aus der Veröffentlichung von Trabantvater Wilhelm Orth. Der vollständige Text und viele andere Originaltexte sind im Buch "Der Trabant wird 50!" veröffentlicht Bestellungen hier

Um Erfahrungen mit dem neuen Kunststoffmaterial für die Karosserie zu sammeln wurde in Zwickau der P70 entwickelt

Der P70 wurde als schnell machbare Variante eines Autos mit Kunststoffkarosserie 1954-55 entwickelt und in die Produktion eingeführt. Schnell machbar hieß: Altes Fahrgestell vom DKW F8, Holzgerippe unter der Kunststoffhaut. Das Holgerippe hat den Vorteil, dass es schnell verändert werden kann. Maximale Anpassbarkeit durch Stellmacherarbeit. Nachteil: Ungeeignet für die Großserie, da Stellmacher halt doch mehr Zeit für die Herstellung eines Teiles brauchen, als es schnelllaufende Pressen tun. Für den Trabant, der unter dem Pressstoff ein selbstragendes Blechgerippe besitzt, mussten Presswerkzeuge entwickelt und hergestellt werden, die dafür benötigte Zeit, ließ eine Einführung des neuen Fahrzeuges innerhalb eines Jahres nicht zu. Deshalb kam es zur Entwicklung des P70.
Eine der Hauptaufgaben der Entwicklung des Zwischentyps P 70
war die Verbesserung der Sitzverhältnisse, d. h.
Vergrößerung der Karosserie-Innenraummaße.

Diese wurde durch zwei Maßnahmen erreicht.
1. Verwendung einer Pontonkarosse in Preßstoffbauart, die die hintere Sitzbreite von 1000 mm beim F 8 auf 1300 mm erhöht. Durch groß dimensionierte Scheiben, auch im Heck, werden die Sichtverhältnisse den heutigen Ansprüchen gerecht.

2. Anordnung des Motor-Getriebe-Blocks quer vor der Vorderachse, wodurch der Radstand von 2600 mm (F 8) auf 2380 mm verkürzt werden konnte.

Die Pontonkarosse war in ihrer Grundform bereits für den Typ 50 entwickelt. Die Höchstleistung des Motors wurde durch verschiedene Maßnahmen auf 22 PS erhöht, wobei durch Einbau des neu entwickelten Flachstromvergasers II 321

Wieder Winfried Sonntag: „Warum wurde eine Kunststoffverkleidung für die Pkws gefordert und was waren die Gründe für die Entwicklung eines Kunststoffes in der DDR und welche Forderungen wurden an ihn gestellt?“

Der kalte Krieg Anfang der fünfziger Jahre und Embargobestimmungen verhinderten Lieferung von Tiefziehblechen für den Fahrzeugbau in die DDR.
Der noch aus der Zeit der Auto Union stammende DKW F8, in den Fünfzigern noch als IFA F8 gebaute Kleinwagen, hatte eine kunstlederbezogene Holzkarosserie. - Kotflügel und Motorhaube waren aus Tiefziehblechen. weitere Details im Buch "Der Trabant wird 50!" Bestellungen hier


Mit der Situation im Automobilbau der DDR setzt sich der damalige Leiter der Hauptverwaltung Automobil- und Traktorenbau im Ministerium für Allgemeinen Maschinenbau, Kurt Lang, in einem Beitrag in der Zeitschrift Kraftfahrzeugtechnik 1/56 auseinander. Dazu wieder ein paar Schlaglichter

Perspektiven des volkseigenen Kraftfahrzeugbaus im zweiten Fünfjahrplan



Die ökonomische Entwicklung der Deutschen Demokratischen Republik in der Übergangsperiode vom Kapitalismus zum Sozialismus stellt auch dem Industriezweig Automobil- und Traktorenbau seine Aufgaben. Wenn es im ersten Fünfjahrplan im wesentlichen darum ging, die Voraussetzungen für die Produktion von Kraftfahrzeugen neu zu schaffen, so steht im zweiten Fünfjahrplan die große Aufgabe, den Stand der Technik des Kraftfahrzeugwesens im internationalen Maßstab endgültig einzuholen und wieder eine führende Position einzunehmen. Um dieses Ziel zu erreichen, ist eine straffe Lenkung des gesamten Industriezweigs und insbesondere der Forschungs- und Entwicklungsarbeiten auf der Grundlage der Forderungen der Sozialistischen Einheitspartei Deutschlands und der Beschlüsse der Regierung notwendig.

Wie war die Lage in unserem Industriezweig während des ersten Fünfjahrplans? — Von einer planmäßigen Forschungs- und Entwicklungsarbeit kann erst seit 1950 gesprochen werden. Zu diesem Zeitpunkt wurden an 15 in den Betrieben befindliche Entwicklungsstellen entsprechende Entwicklungsaufträge erteilt. Das Ergebnis der dadurch ausgelösten Arbeiten war unbefriedigend und zeigte, daß unter solchen Umständen ein schneller technischer Fortschritt nicht erzielbar war. Die Gründe hierfür lagen einerseits in dem Fehlen der erforderlichen Zahl hoch befähigter Entwicklungs- und Versuchsingenieure und andererseits an den unzulänglich oder überhaupt nicht vorhandenen Labor- und Versuchseinrichtungen.

Die Hauptverwaltung Automobil- und Traktorenbau entschloß sich daher im Jahre 1951, zwei zentrale Entwicklungsstellen einzurichten. Damit sollte durch Zusammenfassung der Fachkräfte und der noch vorhandenen Einrichtungen die schnelle und exakte Bearbeitung dringender Forschungs- und Entwicklungsaufgaben ermöglicht werden. Diese Maßnahme war zum damaligen Zeitpunkt unter Berücksichtigung des Entwicklungsstadiums der Produktionsbetriebe richtig. Die im Jahre 1954 vom Ministerium für Maschinenbau gefällte Entscheidung der Dezentralisierung, d. h. der weitgehenden Zurückverlagerung der Aufgaben aus den zentralen Entwicklungsstellen in die Produktionsbetriebe, steht hierzu weder im Widerspruch, noch bedeutet sie ein negatives Werturteil über die von den zentralen Entwicklungsstellen in der Vergangenheit vollbrachten Leistungen.

...
Die meisten Entwicklungsarbeiten wurden in der Vergangenheit mit ungenügender technischer und ökonomischer Zielsetzung und ohne gründliche Voruntersuchungen in Angriff genommen. Dazu gehört, daß in vielen Fällen der bereits erreichte internationale Entwicklungsstand nur mangelhaft ermittelt wurde bzw. ermittelt werden konnte.

Es fehlten also exakte wissenschaftliche Unterlagen und Analysen, wie konkrete Bedarfsermittlungen und Absatzperspektiven über längere Zeiträume, eingehende technische Forderungen für die einzelnen Erzeugnisse seitens der Bedarfsträger usw. Durch das Fehlen dieser wichtigen Unterlagen mußte es auch an der nötigen Sicherheit und Überzeugung für die Richtigkeit der einmal gestellten Ziele mangeln.

Wenn Kurt Lang damals geahnt hätte, dass dieser beschriebene Zustand bis zum Ende der DDR nicht nur nicht überwunden, sondern geradezu symptomatisch werden sollte, hätte er den Mut verlieren müssen.
Die Zielstrebigkeit der gesamten Entwicklung im Kraftfahrzeugbau wurde weiterhin durch das Fehlen klarer Perspektivpläne stark behindert. So wurden z. B. Entwicklungen begonnen, bei denen weder am Anfang noch in fortgeschrittenem Stadium feststand, welcher Betrieb später die Produktion übernehmen würde.

Weitere Schlaglichter auf die Planwirtschaft werfen die folgenden kritischen Zeilen.

Ein besonderes Hemmnis bei der technischen Bearbeitung der Aufträge war die Qualität des verfügbaren Materials. Soweit konstruktiv die Möglichkeit zum Erreichen des internationalen Standes der Technik vorhanden war, stand die mangelhafte Materialqualität hemmend im Wege. Ein weiterer Fehler bestand und besteht heute noch darin, daß zu viele Arbeiten gleichzeitig begonnen werden und damit die Konzentration auf bestimmte Schwerpunktaufgaben erschwert, ja sogar unmöglich gemacht wird. Der Erfolg bleibt somit hinter dem Aufwand zurück, d. h., der Wirkungsgrad des Automobil- und Traktorenbaus im Zeitraum des ersten Fünfjahrplans entsprach nicht den Anforderungen unserer Volkswirtschaft.

Natürlich darf in einer öffentlichen Darstellung dieser Zeit nicht der Bückling vor der Macht fehlen. Der Artikel erschien vor dem 20. Parteitag der kommunistischen Partei der Sowjetunion, der KPdSU, also dem Wendepunkt der Geschichte, wo Chruschtschow begann mit dem Erbe Stalins aufzuräumen. Also bringt Lang seinen Bückling an:

Der Ausspruch Stalins „Die Kader entscheiden alles“ wird jedem verantwortlichen Mitarbeiter des Kraftfahrzeugbaus immer wieder vor Augen stehen müssen, wenn er Entscheidungen fällen sollte, die diesem entscheidenden Grundsatz entgegenlaufen. Wir werden also nur in dem Maße in der Lage sein, unsere großen und schönen Aufgaben zu meistern, wie es gelingt, unsere Mitarbeiter — ob Schlosser, Dreher, Schweißer und Schmied, ob Ingenieur, Kaufmann und Werkleiter — davon zu überzeugen, daß die Ziele des zweiten Fünfjahrplans — die Stärkung unseres Arbeiter- und Bauernstaates und die Schaffung der Grundlagen des Sozialismus — ihren ureigensten persönlichen Interessen entsprechen. Deshalb müssen unsere Entscheidungen stets ehrlich dieser Sache dienen, und die Sorge um den Menschen darf nicht nur ein Lippenbekenntnis sein.

Dann aber folgt eine für die damalige Zeit geradezu revolutionäre Kritik, die zwar nicht personifiziert ist, aber an einem für DDR-Verhältnisse geradezu unberührbaren Gremium tastet:

Es darf nicht mehr zugelassen werden, daß Entwicklungsarbeiten auf Grund momentaner Eingebungen und persönlicher Interessen einzelner Mitarbeiter des Staatsapparates, der Forschungs- und Entwicklungsstellen oder anderer Institutionen in Angriff genommen werden. Um diese in der Vergangenheit aufgetretenen Fehler zu vermeiden, ist ein neues System der Planung der technisch-wissenschaftlichen Arbeit Voraussetzung. Dabei müssen künftig mehr als bisher auf breiter Basis die Jahrespläne für Forschungs- und Entwicklungsarbeiten und die dazugehörigen Perspektivpläne ausgearbeitet werden.
weitere Details im Buch "Der Trabant wird 50!" Bestellungen hier

Der weitere Weg zum Trabanten war mit dem Erfolg des P70 plötzlich steil geworden



Winfried Sonntag berichtet über den weiteren Weg zum Trabanten:
Mit Ministerratsbeschluß 36/53 vom 14. Januar 1954 war AUDI zwar beauftragt, den Bau des P 50 vorzubereiten.
Aber
Durch Verzögerung der Konstruktions- und Versuchsarbeiten im
FEW sowie Schwierigkeiten in der Bereitstellung der Blechverformungswerkzeuge beim Hersteller, dem VEB Formenbau Schwarzenberg, mußte der Anlauftermin für den P 50 verschoben werden.
Die Schwierigkeiten im VEB Formenbau ergaben sich durch den Anlauf von zwei weiteren PKW Typen, dem PKW „ Wartburg 311“ und dem Typ „Sachsenring P 240“.
. Der P 50 rangierte nun an letzter Stelle und so konnte das Werk AWZ erst im II. Quartal 1955 die Entwicklungsarbeiten vom FEW übernehmen.
. Zur Weiterentwicklung des Triebwerkes wurde an das Motorenwerk in Chemnitz ein Unterauftrag vergeben.

Ein Originalbrief des Technischen Direktors des Audi-Werkes, Winfried Sonntag an den Betriebsdirektor Probsthahn und an den 1. Sekretär der Betriebsparteiorganisation Ficker zeigt, dass die Lage zur Weiterentwicklung und zur rechtzeitigen Produktionsaufnahme des Trabanten alles andere als rosig war. Insbesondere zeigt sich in diesem vertraulichen Schreiben, dass die Planwirtschaft alles andere als planmäßig verlief.

Streng vertraulich:
Situationsbericht über den Anlauf des Kleinwagens Typ „P50“
Seit dem Januar 1954 nach Verabschiedung des Beschlusses des Präsidims des Ministerrates, wonach der Kleinwagen P50 mit einer maximalen Jahresproduktion von 12000 Stück gebaut werden sollte, haben sich ständig die Perspektiven in Bezug auf die Stückzahlen verändert. Im Laufe von etwa zwei Jahren erfolgten laufend Variationen der Stückzahlen zwischen 12000 und 60000 bald steigender, bald fallender Tendenz, ohne dass in dieser Zeit die Konstruktion abgeschlossen werden konnte.
Aufgrund dieser verschiedenen Forderungen seitens der Hauptverwaltung Automobilbau wurden von unserem Werk allein im Jahr 1955 vier verschiedene Varianten als Unterlagen für die Vorplanung der entsprechenden Stückzahlen der Hauptverwaltung zugeleitet Dadurch wurden nicht 70% der Arbeitskapazität unserer Technologie gebunden, sondern auch eine ständige Unruhe um das Projekt P50 erzeugt, was zeitweise zu Vertrauenskrisen bei unseren Technologen führte.
Am 15.3.1956 fand aufgrund wiederholter Forderungen des Werkes AWZ eine entscheidende Aussprache im Werk statt, zu der u.a. der Gen. Laue, Direktor der Investitionsbank Berlin, der Gen. Grundig, techn. Leiter der HV Automobilbau ,Gen. Dr. v. Schavan, Leiter der VEB Projektierung Fahrzeugbau Berlin, Gen. Neumann, techn. Leiter des VEB Projektierung Fahrzeugbau Berlin eingeladen waren und teilnahmen.
Weil bis zu diesem Zeitpunkt das Werk AWZ noch nicht in der Lage war, Bestellungen für den P 50 zu tätigen, da kein bestätigtes Vorprojekt vorlag, wollte Gen. Grundig die werksseitigen Unterlagen für die Vorplanung zum Vorprojekt erheben. Er hatte in dieser Richtung bereits mit Herrn Mnister Wunderlich Rücksprache genommen und begründete seinen Schritt damit, dass die vom Werk AWZ eingereichten Unterlagen bereits die Reife eines Vorprojektes hätten.
Dieser Standpunkt wurde in der Besprechung am 15.3.1956 von den Kollegen des Werkes AWZ mit Entschiedenheit widerlegt, und zwar mit nachstehenden Begründungen:
1. Die zuletzt eingereichten werksseitigen Unterlagen für die Vorplanung wiesen nur eine Stückzahl von 20000 auf, während nunmehr auf Forderung der HV als maximale Stückzahl 50000 Stück zugrunde gelegt wurden.
2. Die Kollegen des Werkes AWZ wiesen darauf hin, dass trotz der im Jahre 1955 wiederholt eingereichten werksseitigen Unterlagen für die Vorplanung bis dahin vom Planträger noch niemals die gesetzlich erforderliche Vorplanung erstellt worden war. Die werksseitigen Unterlagen für die Vorplanung konnten außerdem auf keinen Fall zum Vorprojekt erhoben werden, da keinerlei Bauentwurfszeichnungen und Ausführungszeichnungen über Ausrüstungen, Lackiertaktstraßen usw. vorhanden waren, deren Herstellung im Auftrag der HV Aufgabe des Projektierung Fahrzeugbau Berlin ist.
im Brief bringt Winfried Sonntag die Sorgen und Nöte der Zwickauer Autobauer auf dem Punkt. Der Originaltext im Buch "Der Trabant wird 50!" erstmals in voller Länge abgedruckt. Bestellungen hier
Mit 5 Versuchsfahrzeugen des P50 und 3 Nullserien des P70 - Fahrzeugen wurde die Erprobung bei Laufzeiten über 50000 km erfolgreich abgeschlossen.

Im Rahmen der Erprobung wurde besonders auf die Teile geachtet, die gegenüber dem PKW F8 verändert, oder völlig neu gestaltet wurden.
Während der Erprobung traten an den Preßstoffteilen keine Mängel auf, sonst wäre eine Anwendung dieses Werkstoffes, als vollwertigen Karosseriebaustoff, nicht möglich gewesen.
Die Serienproduktion des P70 wurde 1955 aufgenommen und bis zum Produktionsende im Jahre 1959 wurden davon 36.796 PKW gebaut.

weitere Details im Buch "Der Trabant wird 50!" Bestellungen hier
nach oben

Der Urtrabi in seiner Ausführung als Limousine, wie er heute im Automobilmuseum August Horch in Zwickau zu sehen ist.

Die DKW F-Reihe vom F1 bis zum F8 mit ihrem Konzept - Frontantrieb, Zweitaktmotor und Holzkarosserie - bildete die Grundlage, auf deren Erfahrungen die Zwickauer Entwickler besonders für den P70 1954 aufbauen konnten.

Der P70 hatte noch das "klassische" Fahrgestell, auf dem eine Plastekarosse, die auf einem Holzrahmen befestigt war, aufgesetzt wurde.

siehe auch das Automobilmuseum in der Zeit des Neubaus und 100 Jahre Automobile aus Zwickau oder Odyssee eines Horch 480 oder Horchwerke unter der Militärkommandantur oder - zur offiziellen Museumsseite - Neueröffnung des Museums am 11. September 2004 - Erweiterung der Ausstellung am 28. September 2005 - Karosseriebauer Kurt Berge, 100 Jahre alt und 50 Jahre Karosseriebauer bei Gläser, besucht das Museum - 365 Orte in Deutschland mit Ideen - Wolfgang Stumph trifft Trabi "Schorch" - Termine im Automobilmuseum - 75 Jahre Frontantrieb aus Zwickau - Durchbruch einer revolutionären Technik - Der Trabi wird 50
Mail to Stiegler




Besuche "Automobilmuseum August Horch" counter
Besuche DerZwickauer counter
hier geht´s nach oben und
hier geht´s zurück zur Homepage