Vom weiteren Weg des Kleinwagens aus Zwickau

- Der Auftritt des Trabant 601 - Größter Rückschlag für Zwickauer Entwickler - Herbstmesse 1977 _ Verbesserungen Heizung _ Nadelgelagerte Kurbelwelle

Der Trabant wird 50! - Das Buch dazu erschien 2007 im Verlag der Sächsischen Zeitung in Dresden

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Mit einer neu formierten Mannschaft gingen die Sachsenringwerker nach der Markteinführung des Trabant P50 1959 an die Weiterentwicklung des Trabanten. Auf dem Bild aus den neunziger Jahren sind zu sehen: 1 - Professor Dr.-Ing. Franz Meißner als Leiter der Abteilung Forschung der VVB Automobilbau und späterer Rektor der Ingenieurhochschule Zwickau, 2 - Dr.oec. Winfried Sonntag, Direktor für Technik im Sachsenring Automobilwerke Zwickau, SZ, 3 - Dipl.-Ing. Karl-Heinz Brückner, Leiter Forschung und Entwicklung, SZ, 4 – Dipl.-Ing. Carl-Hans Morgenstern, Weiterentwicklung Motor im VEB Barkas, 5 – Ing. Rudolf Scholze, Pressstoff-Technologe, SZ, 6 – Dipl.-Ing. Erhard Zwingenberger, Karosserie-Konstruktion, SZ, 7 – Ing. Paul Wittber, Konstruktion Trabantmotor, Wissenschaftlich-technisches Zentrum des Automobilbaus in Karl-Marx-Stadt, 8 – Lothar Sachse, Konstruktion Karosserie und Schöpfer der 601er Form, SZ, 9 - Dr.oec. Werner Lang, Chefkonstrukteur und Technischer Direktor, SZ, 10 – Dipl.-Ing. Wolfgang Barthel, Leiter der Abteilung Pressstoffentwicklung, WTZ, 11 – Dr.-Ing. Werner Reichelt, Abteilung Pressstoffentwicklung und Korrosionsschutz.

Ein Auto macht seinen Weg



Mit den ersten Erfolgen nach der Aufnahme der Serienproduktion des Trabanten in den Jahren 1958 und 1959 gab sich die Mannschaft des neuen VEB Sachsenringautomobilwerken Zwickau keineswegs zufrieden.
Mit der Vereinigung der zwei Zwickauer Automobilfabriken Horch und Audi waren auch die Belegschaften vereinigt worden. Das war nicht ohne Probleme vor sich gegangen.


Der P50 erhielt als Schutz nach hinten noch zwei Stummel als Heckstoßstange.













Ein Schnitt längs durch den P50 zeigt das Innenleben des Trabis. Zu sehen ist das Modell heute im Automobilmuseum „August Horch“ in Zwickau.













Das Auto kostete zu dieser Zeit:
Standard: 7.450 DM/DDR
Sonderwunsch einfarbig SW1: 8.360 DM/DDR
Sonderwunsch zweifarbig SW 2: 8.440 DM/DDR
Sonderwunsch dreifarbig SW 3: 8.470 DM/DDR
Als Farben standen zur Auswahl:
Standard und SW 1: azurblau, bananengelb, hellgrau lindgrün, azurgrün, creme
SW 2: Rot/creme, stahlblau/hellgrau, lindgrün/creme, SW 3: Lindgrün/schwarz/creme


Der P50 in zweifarbiger Ausführung. Noch hat das Auto keinen Außenspiegel. Der wurde erst ab 1959 serienmäßig.













Das Sachsenringinformationsblatt Sachsenring-Info vermeldet im Herbst 1959:

Nach der Vereinigung der Zwickauer Kraftfahrzeugwerke zum VEB SACHSENRING Automobilwerke Zwickau am 1. Mai 1958 waren dann alle Voraussetzungen für eine moderne Großserienfertigung geschaffen. Nach fortschrittlichen Fertigungsmethoden werden seitdem von den SACHSENRING - Automobilarbeitern der 4 - Tonnen - Diesellastkraftwagen S 4000—1 und der Kleinwagen TRABANT gebaut.

In wenigen Monaten wird nun der VEB Kraftfahrzeugwerk „Ernst Grube“ Werdau die Produktion des S 4000—1 übernehmen während sich der VEB SACHSENRING Automobilwerke Zwickau künftig ausschließlich dem Kleinwagenbau widmen wird. Die volkseigene Kraftfahrzeugindustrie der Deutschen Demokratischen Republik arbeitet gemeinsam, an der Erfüllung ihrer Aufgaben.
Es ist daher selbstverständlich, daß die Ingenieure, Konstrukteure und Facharbeiter des VEB SACHSENRING ihre bei der Entwicklung und bei der Fertigung des S 4000—1 gesammelten Erfahrungen bereitwilligst dem VEB Kraftfahrzeugwerk “Ernst Grube“ im benachbarten Werdau vermitteln werden. Das Werdauer Werk jedoch übernimmt als ein Betrieb mit den besten Traditionen im Lastkraftwagenbau die Garantie dafür, daß der Diesellastkraftwagen S 4000—1 das bleibt, was er schon heute ist: ein Fahrzeug, das auch den höchsten Ansprüchen, die heute an einen Mittelklasse-Lastwagen gestellt werden, vollauf gerecht wird.

Im VEB SACHSENRING Automobilwerke Zwickau werden sich nun alle Kräfte auf den Bau des Kleinwagens TRABANT konzentrieren. Eine erhebliche Steigerung der Produktionsziffern wird sich aus dieser Maßnahme ergeben. 65 000 TRABANT im Jahre 1965 sind das Ziel, das sich die SACHSENRING-Automobilbauer gesetzt haben. Sie werden es erreichen, so wie sie während der vergangenen zehn Jahre ihrem Betrieb zu höchster Anerkennung in der Fachwelt verhalfen.


Das war mehr oder wenig eine vorsichtige Umschreibung der Geburtswehen des neuen „VEB Sachsenring-Automobilwerke Zwickau“.

Der Begriff „Sachsenring“ selbst stammt von der, 20 Kilometer von Zwickau entfernten, Rennstrecke „Sachsenring“. Auf dieser bei Hohenstein-Ernstthal gelegenen Straßenrennstrecke wurden seit 1926 Rennen vorzugsweise für Motorräder ausgetragen. Dieser Naturring durch die Stadt Hohenstein-Ernstthal war seit 1960, mit Unterbrechungen von 1972 bis 1991, Austragungsort für Weltmeisterschaftsläufe der Motorräder. Seit 1998 ist dort wieder der Motorrad-Grand-Prix zu Hause. Weltmeisternamen wie Mike Hailwood und Giacomo Agostino in den sechziger und siebziger Jahren oder heute Max Biaggi und Valentino Rossi ziehen jährlich hunderttausende Besucher nach Sachsen. In der DDR war das Ende der Grand-Prix Teilnahme des Sachsenring 1971 gekommen:
Der Deutsche Dieter Braun gewann den Großen Preis der DDR auf dem Sachsenring. Die Zuschauer bejubelten seinen Sieg und begannen bei der Siegerehrung das Deutschlandlied mitzusingen. Daraufhin wandelte die DDR-Führungsriege das Sachsenringrennen zu einem Einladungsrennen, bei dem fast nur noch Fahrer aus den sozialistischen Ländern an den Start gehen durften.

Der Italiener Max Biaggi 2003 auf dem heutigen Sachsenring.














Die Sachsenring-Grand-Prix-Strecke im Jahr 2004. Nach tödlichen Unfällen auf der Naturrennstrecke Anfang der 90iger Jahre wurde die Grand-Prix-Teilnahme für mehrere Jahre ausgesetzt. Die Strecke wurde völlig neu angelegt und gilt heute als eine der meiste besuchten Rennstrecken der Welt.













Zurück zum Sachsenringwerk in Zwickau:
Während die Parteiführung und die Werkleitung den Wünschen und Bedürfnissen der Staatsführung durch Parolen und Selbstverständlichkeiten im offiziellen Sprachrohr der Partei, der Betriebszeitung „Der Automobilarbeiter“ 1959 ihre Bücklinge gegenüber Walter Ulbricht zum Ausdruck brachten, siehe das im Folgenden in Teilen abgedruckte „Kampfprogramm“ der Betriebsparteiorganisation der SED des VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau, war die Mannschaft dabei, die nächsten folgerichtigen Schritte zu tun.



Trabanten warten 1960 auf ihre Auslieferung.
















Zunächst galt es die Fertigungsabläufe zu optimieren, Provisorien bei den Fertigungsausrüstungen durch professionelle Maschinen, Anlagen und Automaten zu ersetzen. Seit 1953 hatten die Horchwerker Erfahrungen mit Fertigungstaktstraßen. Damals wurde für die Zylinderkopffertigung der Lkw-Motoren eine Taktstraße zur mechanischen Bearbeitung entwickelt und eingesetzt. Für den Trabant begann man mit Bändern für den Karosserierohbau mit der Verkettung der einzelnen Stationen durch Bänder. Eine Lackiertaktstraße brachte 1962 weitere Zeiteinsparungen.


Schweißeinrichtungen für die Fertigung des Blechgerippes für den Trabant. Foto aus dem "Sachsenringwerker".















Für die Lösung der Aufgaben glaubte man, die Belegschaft motivieren zu müssen: 1960 waren noch viele DDR-Bürger von den Vorzügen des Sozialismus und den damit verbundenen Segnungen überzeugt.
Die Betriebszeitung dieser Zeit berichtet von den Plänen, und ältere Mitbürger werden durch die Erinnerung an die damals gepflegte Parteisprache heute eigenartig berührt:

Kampfprogramm der Betriebsparteiorganisation des VEB Sachsenring zur Erfüllung der durch das 9. Plenum des Zentralkomitees der Sozialistischen Einheitspartei Deutschlands gestellten Aufgaben

Im Jahre 1961 wird die von unserer Partei und Regierung gestellte ökonomische Hauptaufgabe gelöst. Das bedeutet: Der Pro-Kopf-Verbrauch der Bevölkerung unserer Republik wird bei den wichtigsten Nahrungsmitteln und Konsumgütern den Pro-Kopf-Verbrauch der Werktätigen Westdeutschlands übertreffen. Die Erzielung des maximalen Zeitgewinnes bei der Erfüllung dieser Aufgabe wird um so notwendiger, als die Verantwortung der Deutschen Demokratischen Republik für die demokratische Wiedervereinigung Deutschlands und die Erhaltung des Friedens in Europa angesichts der beschleunigten Kriegsvorbereitungen der westdeutschen Imperialisten ständig wächst.

Noch war das Ziel ein wiedervereinigtes Deutschland. Mit dem Versprechen besserer Lebensumstände, hier mit dem Pro-Kopf-Verbrauch an Nahrungsmitteln und Konsumgütern, gegenüber Westdeutschland, hofft die Partei die Menschen zu überzeugen. Aber auch damals gehörte schon ein gerütteltes Maß an Gutgläubigkeit dazu, um diesen inzwischen als Parolen bekannten Kernversprechen auf den Leim zu gehen.
1960 trennten sich die Wege: Viele Bürger der DDR sahen das Wirtschaftswunder im Westen. Der so genannte „Pro-Kopf-Verbrauch“ und der im Kampfprogrammen und Regierungserklärungen erklärte Wille, zum Überholen der Lebensverhältnisse der Menschen in der Bundesrepublik durch die Lebensverhältnisse in der wurde durch Westpakete und die gelebte Wirklichkeit verhöhnt.
In Scharen verließen Anfang der sechziger Jahre viele Leistungsträger der Gesellschaft, gute Facharbeiter, Ingenieure die DDR, um im Westen für sich eine bessere Zukunft zu finden. Ein Jahr später sah die SED zur Durchsetzung ihrer Politik keinen anderen Weg, als die Bevölkerung der DDR einzusperren: Am 13. August 1961 wurde das letzte offizielle Schlupfloch, die Freizügigkeit zwischen den Sektoren der geteilten Stadt Berlin, durch den Bau der Berliner Mauer geschlossen. 28 Jahre sollte die Teilung der Stadt Berlin dauern, 28 Jahre wurde der Markt für Automobile exklusiv und willkürlich durch den Willen einzelner Parteiführer bestimmt.
Es war auch die Zeit, wo Walter Ulbricht gegenüber westdeutschen Journalisten behauptete: „Niemand hat die Absicht, durch Berlin eine Mauer zu bauen“. Ein offene freche Lüge gegenüber der Öffentlichkeit, denn wenige Monate später am 13. August rückten die Baubrigaden an, um genau diese Mauer zu errichten. Sowjetische Panzer T34 standen sich amerikanischen M48 in der Berliner Friedrichsstraße gegenüber.
Die Betriebszeitung 1960 allerdings findet in Ulbricht den Propheten der Wahrheit:

Der Vorsitzende des Staatsrates, Genosse Walter Ulbricht, wies in seiner programmatischen Erklärung vor der 15. Tagung unserer Volkskammer nach, daß die DDR, die den Weg des Friedens und der demokratischen Wiedervereinigung, den Weg zu Wohlstand und Glück geht, der einzige rechtmäßige deutsche Staat ist. Durch die konsequente Friedenspolitik unserer Regierung ist die Deutsche Demokratische Republik zum Repräsentanten der friedlichen deutschen Nation geworden. Die Politik unserer Regierung wird sich um so eher in ganz Deutschland durchsetzen, je schneller es uns gelingt, die Werktätigen Westdeutschlands und darüber hinaus die friedliebenden Menschen in der ganzen Welt von der Richtigkeit unserer Politik zu überzeugen. Dies erreichen wir durch die ständige ökonomische und politische Stärkung unserer Republik und durch unseren konsequenten Friedenskampf. Die westdeutschen Imperialisten erkennen immer mehr die Unvermeidlichkeit unseres Sieges im ökonomischen Wettbewerb mit Westdeutschland und kündigten deshalb das innerdeutsche Handelsabkommen. Sie verfolgen damit die Absicht, unsere Bemühungen um die allseitige Verwirklichung der ökonomischen Hauptaufgabe zu torpedieren. Das wird ihnen jedoch nicht gelingen, denn wir werden im Jahre 1961 umso größere Anstrengungen zur Erfüllung unserer Produktionsaufgaben unternehmen.

Die Geschichte hat einen anderen Verlauf genommen. Während die Soziale Marktwirtschaft von Ludwig Erhard auch den Arbeitern einen geachteten Platz und auskömmliche Einkommen sicherte, sorgte die Marktwirtschaft für die mehr als umfassende Versorgung: Autos wurden für jeden Geldbeutel in genügender Zahl angeboten. Der so genannte Sozialismus der DDR erwies sich als menschenverachtendes System. Nicht die Marktnotwendigkeit und die Bedürfnisse der Bevölkerung, sondern die Willkür und Arroganz eines Staatsfunktionärs wie Günther Mittag konnten wegen fehlender Kontrolle der Mächtigen und damit einer zeitweilig ausgeschalteten Rückwirkung des Marktes auf die Wirtschaft und Politik zur dauerhaften Missbildung des gesamten Staatslebens führen.
Allerdings muss gesagt werden: Auf Dauer hat nicht die Kritik am System aber die Missbildung des Systems hat selber zum Verfall geführt. Aber weiter zu den Utopien des politischen Systems. Weiter die Betriebzeitung:

Die Erklärung der Vertreter von 81 kommunistischen und Arbeiterparteien in Moskau und die Ausführungen des Genossen Walter Ulbricht auf dem 11. Plenum unserer Partei zeigen uns auf, wie wir die Kriegsabsichten der westlichen Imperialisten durchkreuzen und den Frieden in der Welt sichern können. In der entscheidenden Sphäre der menschlichen Tätigkeit, in der Sphäre der Produktion, werden wir die Imperialisten schlagen. Die programmatische Erklärung unseres Staatsrates und die Moskauer Erklärung werden die Richtschnur für unsere gesamte Arbeit im nächsten Jahr sein.

Nun versucht der Autor in der Sachsenringzeitung konkret zu werden.

Das vorliegende Kampfprogramm umfaßt folgende Aufgabenkomplexe:
1. Die Hauptaufgaben des VEB Sachsenring bis zum Ende des Jahres 1961.
2. Die Aufgaben zur Verwirklichung des Planes der neuen Technik.
3. Die Aufgaben zur Sicherung eines kontinuierlichen Produktionsablauf es.
4. Die Aufgaben zur Steigerung der Arbeitsproduktivität.
5. Die Aufgaben zur Senkung der Selbstkosten.
6. Die Aufgaben zur besseren Verwirklichung, der sozialistischen Leitungsprinzipien.
7. Die Aufgaben zur Verbesserung der politisch-ideologischen Erziehungsarbeit.

Und auf den Betrieb herunter projiziert werden für 1961 folgende Aufgaben abgeleitet:

1. Die Hauptaufgaben des VEB Sachsenring bis Ende des Jahres 1961

Die Aufgaben, die wir im Jahre 1961 zu lösen haben, wurden uns durch das 9. Plenum des ZK der SED gestellt. Es handelt sich um folgende Hauptpunkte:

1. Systematischer Kampf um die Sicherung des Weltniveaus bei unseren Erzeugnissen und in der Fertigungstechnik. Im Rahmen dieser Aufgabe sind folgende Probleme zu lösen:
1.1 Auf dem Gebiet der Forschung und Entwicklung ist systematisch an der weiteren Verbesserung ‚ unseres Fahrzeuges „Trabant“ zu arbeiten, um alle die Punkte, die bisher nicht dem Weltniveau der vergleichbaren Erzeugnisse entsprachen, zu ändern.
Dazu gehören:
die Sicherstellung der Nullserie des synchronisierten Getriebes für den P 50 im vierten Quartal 1961, die Senkung des Leistungsgewichtes auf 25 kg/PS und die planmäßige Vorbereitung weiterer Maßnahmen zur Entwicklung des „Trabants“ in den Folgejahren.
1.2 Planmäßige Weiterführung der Standardisierung von Bauteilen zwischen den Fahrzeugen Wartburg und Trabant.
1.3 Sicherstellung der Nullserienproduktion des Motors OM 6—35 L im ersten Quartal 1962.
1.4 Aufnahme der Serienfertigung des Robur-Getriebes ab erstem Quartal 1961.
2. Das 9. Plenum orientiert neben den Maßnahmen zur Erreichung des Weltniveaus alle Betriebe auf die allseitige Erfüllung ihres Produktionsprogramms. Gegenüber dem voraussichtlichen Ist 1960 wird das Produktionsvolumen unseres Betriebes ‚ im Jahre 1961 auf zirka 108 Prozent steigen.
Die wichtigsten Faktoren dieser Steigerung sind:
Erhöhung der Stückzahl beim PKW „Trabant“ von 35 000 auf 38 000, der Robur-Getriebe von 3700 auf 5700.
Zur Sicherung dieses Produktionsprogramms stehen uns nicht mehr Arbeitskräfte zur Verfügung, als wir Ende des Jahres 1960 in unserem Betrieb beschäftigen. Deshalb liegt das Hauptaugenmerk auf der systematischen Steigerung der Arbeitsproduktivität. durch die Senkung des Stundenaufwandes bei allen Erzeugnissen, vor allem beim PKW „Trabant“ und den Robur-Getrieben.
Die Durchschnittslohnsumme der Produktionsarbeiter soll um etwa 1 Prozent gegenüber dem voraussichtlichen Ist 1960 steigen. Es gilt dabei, unbedingt das richtige Verhältnis zwischen der Entwicklung der Arbeitsproduktivität und dem Durchschnittslohn zu wahren.
3. 1961 ist zur Sicherstellung der planmäßigen Haushaltakkumulation eine Selbstkostensenkung von mindestens 5.9 Prozent zu gewährleisten.
Das entspricht einer Summe von mehr als 17 Millionen DM. Um diese Senkung zu verwirklichen, müssen die Materialkosten um zirka 2,4 Millionen, die Lohnkosten durch Senkung des Fertigungszeitaufwandes um zirka 4,9 Millionen und die sonstigen Kosten um zirka 10 Millionen DM gesenkt werden.
4. Den Störversuchen der Bonner Clique, gegen unseren sozialistischen Aufbau, die sich in der Kündigung der innerdeutschen Handelsabkommen ausdrücken, ist entschieden zu begegnen. Deshalb erhöht sich die Bedeutung der sparsamsten Verwendung wichtiger Rohstoffe. Es kommt besonders darauf an, Materialien, die wir bisher im Rahmen des innerdeutschen Handelsabkommen‚ bezogen haben, durch Materialien aus unserer Produktion oder aus der Produktion der befreundeten sozialistischen Länder zu ersetzen. Darüber hinaus ist der Verbrauch dieser Materialien weitestgehend einzuschränken.
Ein gutes Beispiel haben uns unsere Genossen und Kollegen der Konstruktion gegeben, indem sie festlegten, daß in der Zukunft anstelle der nahtlosen Präzisionsstahlrohre geschweißte Präzisionsstahlrohre Verwendung finden. Die Verwirklichung des von der Gruppe Materialverbrauchsnormung der
Technologie ausgearbeiteten Maßnahmeplanes zu Einsparung von Rohstoffen ist ständig zu kontrollieren.
Unsere Arbeiterforscher und alle Neuerer der Produktion sind besonders auf die Einsparung wichtiger Materialien zu orientieren.
5. Die Lösung der ökonomischen Hauptaufgabe erfordert auch in unserem Werk die Ausschöpfung aller Reserven zur Herstellung von industriellen Konsumgütern zur Befriedigung der Bedürfnisse unserer Bevölkerung. Deshalb müssen wir ständig nach Möglichkeiten suchen, die Produktion von Massenbedarfsgütern zu erweitern.
Wir haben uns das Ziel gestellt, im Jahre 1961 für 2½ Millionen DM Massenbedarfsgüter herzustellen. Das, sind vor allen Dingen Kartoffelreiben zur Küchenmaschine „Komet“, die dazu erforderlichen Ersatzteile, Aschkästen, Ofenrohre, Ofenbleche und Wassereimer. Die Produktion folgender Massenbedarfsgüter ist vorzubereiten:
1. Universal - Kleinküchenpresse, Beinschutz für Mopeds, Polsterstühle, Gasheizhöfen für Bäder.
Der von der Werkleitung ausgearbeitete Maßnahmeplan zur Erweiterung der Produktion von Massenbedarfsgütern, ist konsequent zu verwirklichen.

Das mutet seltsam an: Während doch jeder DDR-Bürger dieser Zeit in Parteilehrjahren und sozialistischen Weiterbildungszirkeln mit den Theorien von Karl-Marx gefüttert wurde, die Sachsenringer gerade den großen Pkw P240 und den P70 zugunsten der Kapazitäten der Trabantproduktion einstellen mussten, ruft das Kampfprogramm der SED die Belegschaft von Sachsenring zur Produktion von Massenbedarfsgütern wie Ofenrohren und Wassereimern auf. Marx: Mit der gesellschaftlichen Arbeitsteilung war ein entscheidender Fortschritt bei der Entwicklung der Produktivkräfte verbunden. So weit der Theoretiker zu den Anfängen des Kapitalismus.

Wir werden nicht umhin können, die weitere Geschichte des Trabis gelegentlich mit dem Licht der gesellschaftlichen Widersprüche zu beleuchten. Denn gerade die Selbstherrlichkeit der Parteispitzen und deren Willkür hat immer wieder die Arbeit der Entwickler im Sachsenringwerk zunichte gemacht. Wo wissenschaftliche Erkenntnis und Planmäßigkeit behauptet wurde, war oftmals das blanke Gegenteil zu verzeichnen. Winfried Sonntag ist heute noch frustriert, wenn er von den vielen Versuchen der Ingenieure, den Trabant entscheidend weiterzuentwickeln berichtet und dann an den Punkt kommt, wo das Politbüro hätte zustimmen sollen. Er zitiert dann immer den Wirtschaftssekretär Günther Mittag, der soll gesagt haben: „Für die DDR-Bevölkerung reicht der Trabant“. Und zum Hohn, Mittag war der Meinung: die Bestelllisten reichten viele Jahre in die Zukunft, wer unzufrieden mit dem Auto sei, der würde es doch nicht bestellen.
Die Geschichte des Trabanten ist auch die Geschichte des Lebens in der DDR.


Werner Lang mit einem Sachsenring P240. Das Auto, hier am Start zur „Sachsen Classic 2006“, war als letzter Sechszylinder ein Versuch in den fünfziger Jahren wieder an die Traditionen der Horchwerke anzuknüpfen.














Bereits 1959 bekam der P50 eine Auffrischung mit dem TRABANT P 50/1.

Gesamtproduktion: 37.721 Stück Limousinen und Limousinen Sonderwunsch, 3.536 Stück Kombi

Modelljahr 1959 - Gegenüber P 50 wurden folgende Änderungen vorgenommen: Bugverzierung „S“ als Haubengriffe Bodenwanne (Schürze) über die
gesamte Fahrzeugbreite (einteilig)

. Ein so genannter „Z“-Motor mit 20 PS und Alfer-Zylinder Vergaser 28 HB löste den alten Motor ab, damit erreichte der Trabant nun auch die psychologisch wichtige Geschwindigkeit von 100 km/h.
• der Ansauggeräuschdämpfer erhielt eine „Schnorchel“
. geänderte Vorder— und Hinterfeder
. geänderter Außenspiegel
. runde Innenleuchte
. Radkappen mit konzentrischen Ringen
• Instrumententafel ohne untere Kante
Als Farbprogramm waren lieferbar:
Standard: marmorweiß, silbergrau, graublau (heliotrop), damastgrün, rosenbeige, rohrgelb.
Für den Sonderwunsch hielt Sachsenring die Grundfarbe marmorweiß bereit, Zweitfarbe: silbergrau, rosenbeige, rohrgelb, damastgrün.


Das Museum zeigt an einem Schnittmodell das Innenleben einer Rückbank im P50.
















Das Farbprogramm des P50 war auf den Kleinwagen geschmackvoll abgestimmt, überwiegend helle Farben hielt das Werk bereit.















Im Handumdrehen ließ sich der Kombi von der Limousine für vier Personen in einen Transporter mit 1450 Liter großer Ladefläche verwandeln.















Eine überzeugende Demonstration der Campingtauglichkeit des Trabant Kombi. Die Qualitäten des Trabanten in Bezug auf Urlaub in der DDR und am ungarischen Balaton sind unbestritten.
Seit 1959 mit der Einführung des Motors mit Alferzylindern erreichte der Trabant nun auch die psychologisch wichtige Geschwindigkeit von 100 Kilometern pro Stunde.

Weitere Schritte in der Modellentwicklung waren:

Serienanlauf P 50 SW II(Modell 1961)
Gesamtproduktion: 41.009 Stück Limousinen Standard und Sonderwunsch, 5.311 Stück Kombi

mit folgenden Änderungen:
• Scheibenwischer mit Rechtsschlag 0 leistungsstärkerer Scheibenwischermotor im Motorraum 0
Geänderte Defrosteranlage
• neue (dünnere) Sitze
• neue Instrumententafel in Wagenfarbe lackiert
Innenverkleidungen mit Klemmfedern befestige Innenzuggriffe aus Plastmaterial
• „verdeckte“ Haubenscharniere
• Türschließkeile mit Fangraste
• verbesserte Türabdichtung
• gerade Führung der Seitenzierleiste bei Sonderwunsch
• Vergaser 28 HB 2-1
• verbesserte Federn
Lieferprogr.: Limousine Standard,
Sonderwunsch einfarbig,
Sonderwunsch zweifarbig, Kombi Standard und Sonderwunsch zweifarbig

März 1961: Vorstellung Lieferwagen auf Leipziger Messe.






Schnittig, formschön, elegant – man bezieht dies 1961 eindeutig auf die Frau


















Praktisch und leistungsstark – Werbung 1961 für den Mann
















1. Mai 1962: Serienanlauf P 50 /2 mit folgenden Änderungen:
Synchrongetriebe mit geänderten Gelenkwellen
• anderer Hilfsrahmen
• Motor P 50/2 neugestalteter Innenraum bei Sonderwunsch
• neuer Blinkgeber
Farbprogramm: Standard: marmorweiß, silbergrau, graublau (heliotrop), damastgrün, rosenbeige, rohrgelb

Außerdem wurden ab 1961 wirksam:

Mai 1961: Freigabe des Mischungsverhältnisses 1:33 für alle Trabanttypen
Juli 1961: Geklebte Vorderkotflügel und Verdichtung von 1:7,2 auf 1:7,4 erhöht
August 1961: Ankündigung einer Campingversion für 9.500 DM/DDR


Der Chefkonstrukteur des neu vereinigten Automobilwerkes Sachsenring, Werner Lang war bis 1958 Technischer Direktor des ehemaligen Horchwerkes. Zwischen 1953 und 1958 war Lang für die Entwicklung des Lkws S 4000 und vor allem für die Entwicklung des Pkws „Sachsenring“ P 240 verantwortlich. Werner Lang ließ, nach der erfolgreichen Einführung des P50, gleichzeitig an der Entwicklung zweier verschiedener Autotypen arbeiten. Das war zum Ersten die Anschlussentwicklung zum Trabanten, der 601er, wie er 1964 auf die Straßen der Republik kam, und zum Zweiten wurde ein Pkw vom Typ P100 entwickelt. Der P100 wäre wieder ein Schritt der Zwickauer in Richtung Mittelklasse gewesen. Der P100 sollte gleichzeitig in Eisenach zur Ablösung des „Wartburg 311“ führen.

Der so genannte Fahrschemel mit dem 600-Kubikzentimetermotor. Motor, Getriebe, Federn, Stoßdämpfer, Radaufhängung, Antriebe und Lenkung als eine Baugruppe zusammengefasst – das ist modernste Baugruppenphilosophie oder heute auch Modulbauweise genannt.

Erhard Zwingenberger, zu dieser Zeit verantwortlich für die Konstruktion der Karosserien bei Sachsenring erinnert sich: „Wir waren voller Enthusiasmus, in der Normalarbeitszeit bis 16 Uhr konstruierten wir den P601, den Nachfolger für den Trabant, nach 16 Uhr arbeiteten die Designer und Konstrukteure am P100.“


Ging es nach den Willen der Entwickler des VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau, dann hätte schon 1961 ein neues Auto aus Zwickau den Trabant abgelöst: Der P100 war mit mehreren Motorvarianten entwickelt und sollte in Eisenach und Zwickau gebaut werden.





Erhard Zwingenberger, Karosseriekonstrukteur: „Wir arbeiteten zwei Schichten. Normalschicht für den P601 und eine zweite für den P100“.




Werner Lang berichtet: „Offiziell sollte der P50 nur ein so genanntes Facelifting erhalten. Konkret sollte die Frontpartie überarbeitet werden. Als wir das Ergebnis vor der VVB und deren Generaldirektor Kurt Lang verteidigten, fragte dieser mich, was mir am besten gefiele? Da konnte ich nur sagen: Nichts davon. Denn mit dem alten Heck des P50 wollten keine neuen Frontpartien harmonieren. Aber wir hatten gleichzeitig unter einer Plane abgedeckt, den neuen P601 komplett fertig.

Die neue Form des 601er im Maßstab 1:5 für das Modell hatte der Gestalter Lothar Sachse entworfen. Heimlich hatten die Entwickler ein neues Auto komplett auf die Räder gestellt.

Woran erinnert die wohlgeformte Linie der Trabantkarosserie?











Die Enthüllung des neu entwickelten Autos brachte zunächst ein Donnerwetter und dann eine Belobigung. Mit dem 601er gelang noch, was mit späteren Entwicklungen ins Auge ging. Man fing zwar einen Rüffel für die heimliche „Schwarzentwicklung“, aber das Auto durfte gebaut werden. Dazu mehr im Kapitel: Entwickelt und ins Museum geschoben.

Aber Ende 1962, Anfang 1963 wurde zunächst noch die Weiterentwicklung des P50 durch den neuen 600-Kubikzentimetermotor wirksam. Ohne wesentliche Veränderung des Karosserie wurde mit den Einsatz des größeren Motors die Leistung auf 23 PS gesteigert. Die Weiterentwicklung des P50 zum P60 ist nur für den Fachmann auf den ersten Blick zu unterscheiden.

Mit dem Serienanlauf des P 60 wurden folgende Änderungen wirksam:
. Motor P 60 mit 23 PS und 594,5 ccm
. Vergaser 28 HB 2-2 mit geänderter Düsenbestückung
. Neuer Tankdeckel
. Zylinderkopf ohne Dichtung
. Befestigungslaschen für Werkzeug neben Reserverad
. Verstärkter Dreiecklenker
. Türschloss links

Ab Modelljahr 1963 gab’s
. Wahlweise neues Lenkrad aus Miramid
. Wahlweise Einzelzündspulen auf Radhaus
. Schriftzug „600“ auf Kofferdeckel
. Sonderwunsch hat als „zweite Farbe“ nur noch den Streifen
. Neuer Rücksitz
•Schrägverzahnte Lenkung mit Endanschlag in der Führungsschiene

Die letzten Limousinen P60 wurden am 31. Mai 1964 produziert.

Ab 1963 gab es den Sonderwunsch 2. Farbe nur noch als Seitenstreifen









Der P 601 wurde nicht auf einer Messe sondern auf der Ausstellung zu Ehren des VI. Parteitages der SED präsentiert. Wesentliche Änderungen gegenüber dem Trabant P 60 waren:
- Trapezform
- Türscheiben mit Kurbelfenstern
- Mechanische Scheibenwaschanlage
- Breitere Motorhaube
- verchromte einteilige Stoßstangen


Zwei übereinander stehende Trapeze geben den 601er sein charakteristisches Aussehen

Werner Lang erinnert sich: „Von einem Messebesuch in Österreich brachten wir den Eindruck der Trapezform im modernen Karosseriebau mit nach Zwickau. Wer den Trabant 601 von der Seite sieht, sieht zwei übereinander angeordnete Trapeze.“

Erstauftritt des Trabant 601 im Jahr 1964

































Der Neuling 1964 von hinten

































Der Blick vom Fahrersitz 1964











Die Tür hat jetzt eine Drehkurbel zum Fensteröffnen. Die Innenverkleidung der Tür ist aus Weichplast und bekommt ein Fach für Dokumente oder Autokarten.










Ab 1. Juli 1964 wurde der Trabant 601 in Serie gebaut


Zunächst fiel die Entscheidung für den Trabant 601, der ab dem 1. Juni 1964 in Serie gebaut wurde. Die Form blieb nun für 27 Jahre, bis zur Einstellung der Produktion am 30. April 1991, konstant. Für neue Presswerkzeuge gab es kein Geld von den staatlichen Planorganen.

Für den 601 galt: Es müssen so viel wie möglich Fertigungseinrichtungen aus der Produktion des P60 wieder verwendet werden. Das führte unter anderem dazu, dass der 601er wieder den Radstand des 600er bekam: 2020 Millimeter.

Abmessungen des Trabis, wie sie 27 Jahre nahezu unverändert beibehalten werden mussten. Änderungen hätten neue Werkzeuge besonders auch für die Herstellung der Kunststoffelemente bedeutet.























Inzwischen hatte auch die Produktion entscheidende Fortschritte gemacht. Für die Steigerung der Arbeitsproduktivität wichtige Punkte waren:

Für das Synchrongetriebe wurde 1962 eine vollautomatische Getriebegehäusetaktstraße mit elf Arbeitsstationen gebaut, die Fertigungszeit für ein Gehäuse sank auf drei Minuten.











Das Gerippe vom Trabant besteht aus Stahlblech und bedarf sorgfältiger Farbbehandlung. Trotzdem wurden die rostanfälligen Teile im Laufe der 28 Jahre, die ein Trabant durchschnittlich an Lebensdauer erreichte, mehrfach ausgetauscht. Besonders anfällig waren erfahrungsgemäß die Schweller unter den Türen.















Eine Tauchanlage zur Farbbehandlung fürs Gerippe brachte eine Senkung der Fertigungszeit auf 47,9 Minuten pro Trabant.

Einen großen Schritt für die Karosseriefertigung erreichten die Sachsenringingenieure mit der Einführung des Ovalbandes. Die Fertigungszeit wurde mit Hilfe des Ovalbandes um ganze 2,25 Stunden gesenkt.
Die Taktzeit für die Herstellung eines Trabanten erreichte 1963 die drei Minutengrenze.

Der Trabant 601 löste 1964 den P60 ab. Trotz so genannter Planmäßigkeit und wissenschaftlichen Fortschrittes in der Volkswirtschaft der DDR, offiziell bestimmt durch die Parteielite, half den Zwickauern nichts wie Eigeninitiative, die wurde heimlich und unter Entbehrungen von Entwicklern und Musterbauern bei Sachsenring geleistet. Am Ende stand der Rüffel durch die Partei und erst dann die Anerkennung.











Die Farbpalette 1964 zeigt noch den 600erter Kombi und die neue Karosserie des 601er Trabis


























Zum Beginn der strikten Teilung Deutschlands durch die Schließung der letzten Lücke der Freizügigkeit durch den Bau der Berliner Mauer, die keinen offiziellen Freiheitsgrad für den Wettbewerb mehr zuließ, hatten die Zwickauer noch ein weltmarktfähiges Produkt. 1960 war der Trabant auf der Höhe der Zeit.
Am Ende der „Planwirtschaft“, es lässt sich zeigen, dass die DDR weder etwas mit richtiger Planwirtschaft noch mit richtigem Sozialismus zu hatte, sahen sich die Zwickauer vor einem Trümmerfeld. Ein Trümmerfeld an verschlissenen Gebäuden, Maschinen und Anlagen, ein hoffnungslos abgehängtes Produkt: Zweitaktmotor mit Russfähnchen, 26 Pferdestärken auf Bundesautobahnen, zu langsam um auf der Lkw-Spur mithalten zu können, aber immer noch eine große geschichtliche Leistung einer hohen Kultur des Automobilbaus in der Zeit eines Jahrzehnts von 1955 bis 1965.
Werner Lang wird sagen: „Wir haben nie aufgehört, neue Autos zu entwickeln.“
1985 fand der Erbe Walter Ulbrichts, Erich Honecker, die Hilfe seines Erzfeindes Franz Joseph Strauß als angemessen, er borgte sich beim Klassenfeind eine Milliarde DM, sonst wäre die DDR schon fünf Jahre früher Pleite gewesen.

Vom Trabant 601 wurden zwischen 1963 bis 1990 insgesamt hergestellt (Lisse: Lexikon Trabant):

Gesamtproduktion inklusive Sachsenring Automobilwerke Zwickau GmbH:
. 565.606 Stück Limousine Standard
• 1.362.356 Stück Limousine Sonderwunsch
. 23.465 Stück Limousine „de luxe“
• 179.081 Stück Limousine „S de luxe“
. 169.186 Stück Universal Standard
• 361.712 Stück Universal Sonderwunsch
. 14.370 Stück Universal „de luxe“
• 18.717 Stück Universal „S de luxe“
. 1.577 Stück Lieferwagen.
. 1 Stück Pick up
• 1 Stück Koffer
• 4 Stück Pritsche
. 8.022 Stück Armeekübel
• 2.024 Stück Forstkübel
• 926 Stück Tramp


















Bevor es zur Serienfreigabe kam, testeten die Zwickauer ihr neues Produkt mit fünf Prototypen über eine Strecke von 100.000 Kilometern. Die Strecken führten getrennt nach Winter- und Sommerstrecke über die Autobahn A4 und durch das Erzgebirge und das Vogtland. Besonders in den Regionen Annaberg und Oberwiesenthal mussten die Autos ihre Tauglichkeit bezüglich Straßenlage, Spurtreue auch im Winter bei Schnee und Eis beweisen. Zahlreiche Anstiege und Gefällestrecken mit engen Kurven stellten hohe Ansprüche an Fahrwerk und Antriebe.
















1. Juni 1964: Beginn Serienproduktion P 601 Limousine

1. Februar 1965: Serienanlauf Hycomat (Aufpreis 500,- MDN)













Mit dem Trabant 601-Hycomat war zwar nicht der große Wurf im Verkauf gelungen, aber viele Menschen mit Behinderungen nahmen die Möglichkeiten der erleichterten Schaltung gern an.



























Außer Brems- und Fahrpedal hat der Hycomat nur noch einen kleinen Kupplungshebel als Parksperre.











Bei Berühren des Schalthebels im Hycomat wird ein elektrischer Kontakt betätigt. Das Kuppeln übernimmt dann eine Hydraulik.











Juli 1965: Offizielle Vorstellung Trabant 601 Universal mit nach oben öffnender Hecktür und mechanischer Heckklappenstütze

September 1965: Serienanlauf Universal parallel zum P 60 Kombi
Preis wie beim P 60 Kombi 9.300,- MDN

Das Firmenprospekt 1966 preist die Vorzüge und Neuheiten des Trabant 601:

Trabant 601
Sie kennen diesen Wagen bestimmt, täglich begegnen Sie ihm auf der Straße. Kennen Sie aber auch all die besonderen Vorzüge, die er als zuverlässiger Begleiter, eben als echter »Trabant“, bietet?
Der „Trabant 601“ ist ein quicklebendiger Wagen der 600 cm³-Klasse, in erster Linie wirtschaftlich und anspruchslos. Seine vernünftigen Außenabmessungen machen ihn im Straßenverkehr von heute überraschend wendig und parkfreundlich. Dabei ist er ein ehrlicher Viersitzer. In seinem Innenraum, dessen Geräumigkeit für diese Klasse beispielgebend ist, finden vier erwachsene Personen ausreichend Platz. Der großvolumige Kofferraum mit einem Fassungsvermögen von 415 Litern ermöglicht die Mitnahme von umfangreichem Reisegepäck.
Die im internationalen Maßstab ständig zunehmende Verkehrsdichte verlangt Automobile mit Temperament, mit leistungsstarken Motoren. Der robuste luftgekühlte 23-PS-Motor des „Trabant 601“ eigenem kraftvollen Drehmoment von
5,3 kpm entspricht diesen Forderungen.

Seine überzeugenden Erfolge bei härtesten Rallyes in ganz Europa und seine Zuverlässigkeit als Gebrauchsfahrzeug sprechen für seine Charakteristik.
Beim „Trabant 601“ wird die Motorleistung über das vollsynchronisierte Vierganggetriebe auf die Vorderräder übertragen. Wagen mit Frontantrieb — in den Zwickauer Automobilwerken bereits Tradition seit Jahrzehnten — gewinnen im internationalen Fahrzeugbau immer mehr an Bedeutung. Frontantrieb garantiert Spursicherheit, besonders in Kurven, bei Seitenwind und Fahrbahnglätte.
„Trabant 601 universal“ — zwei Wagen in einem.
Mit diesem idealen Mehrzweckwagen besitzen Sie
1. einen geräumigen Reisewagen mit Großgepäckraum
und
2. „im Sitzumdrehen“ einen wendigen Zweisitzer mit 1400-Liter-Laderaum für berufliche Zwecke.

Die in Wagenbreite nach oben zu öffnende Heckklappe ermöglicht bequemes Be- und Entladen des Transportgutes. Auch für die Campingfahrt ist dieser Wagen besonders praktisch und vielseitig verwendbar.
Fahren ohne zu kuppeln! Auf Wunsch sind alle Ausführungen des „Trabant 601“ mit dem Kupplungsautomat „Hycomat“ lieferbar. Dieses Zusatzaggregat übernimmt für Sie den beim Schalten erforderlichen Kupplungsvorgang.

Mit dem neuen „Trabant“-Programm haben Sie, die Möglichkeit, bei der Limousine und dem Mehrzweckwagen zwischen je 3 Ausführungsvarianten zu wählen: Standard-, Sonder- und „de luxe“-Ausführung.



Die Standard-Ausführung, die obere Abbildung zeigt deren Frontpartie, bietet im Innenraum: Zweckvoll gestaltete Instrumententafel mit Zentralinstrument, links Drehschalter für die Lichtanlage und die Scheibenwischer, großzügige Verglasung
und damit beste Sichtverhältnisse rund um der Wagen, wirksame Heizung und Belüftung Scheibenwaschanlage, Lichthupe, Kurbelfenster in den Türen, besonders strapazierfeste Sitze — vom mit längs- und Lehnenverstellung.
Diese Ausrüstungsdetails sind in allen Varianten enthalten.













Der „Trabant 601 S", äußerlich am neuen Frontgrill zu erkennen, zeigt im Bereich der Instrumententafel interessante Neuerungen. Der Wippschalter an der Lenksäule übernimmt außer der Betätigung von Horn, Lichthupe und Blinkern die Auslösung des elektromagnetischen Abblendschalters (Auf- und Abblenden bei Nachtfahrt). Eine besonders verläßliche Diebstahlsicherung —
das neue Zündanlaßlenkschloß, das in der Stellung „Parken“ die Lenksäule arretiert.








1966 sind die Schaumstoffsitze noch fest verankert. In der „de luxe“-Ausführung gibt’s auch noch eine Armlehne und im Wagendesign gestaltete Türinnenverkleidung.









Ein Optimum an Fahrkomfort mit neuen Schaumstoff gepolsterten Sitzen! Entworfen und gestaltet unter Beachtung anatomischer Gesichtspunkte gestatten sie ein für diese Klasse überaus bequemes und ermüdungsfreies Fahren.



Der „Trabant 601 de luxe“, mit Chromstoßstangen und den, bereits für den „Trabant 601 S" genannten Extras, beinhaltet darüber
hinaus: Luxus-Ausstattung des Innenraumes, Motorraumbeleuchtung, zweitfarbiges Dach bei der Limousinen-Ausführung.









Trabant 601 im Jahr 1966







Trabant 601 S







Trabant 601 de luxe, im Angebot seit dem 1. April 1966. Kein Aprilscherz: 450,-MDN Limousine; 475,- MDN Kombi. MDN stand damals für den Begriff Mark der Deutschen Notenbank und sollte ein Ausdruck eines eigenen Nationalbewusstseins der DDR sein. Die DDR-Bürger aller Färbungen liebten aber die Westmark.











Mit dem Trabant 601 universal war 1965 die Reihe komplett. Alle weiteren Neuerungen bis 1990, bis zur Einführung des 1.1, waren kaum noch spektakulär.







Trabant 601 universal S.







Mit dem 1. April 1967: Vorstellung Sonderwunsch (Aufpreis 200,- MDN), dazu wartungsfreie Spurstangenköpfe und Spurstangen (alle), selbsthaltende Heckklappenscharniere (alle Limousinen), SELFA-Sitze beim Sonderwunsch und „de luxe“, Alu-Grill einteilig bei Sonderwunsch und „de luxe“, Zündanlasslenkschloss mit Parklichtschaltung bei Sonderwunsch und „de luxe“ Drehschalter für Licht und Wischer bei Sonderwunsch und „de luxe“, elektromagnetischer Abblendschalter bei „S“ und „de luxe“.
Seit August 1967 gab es in der DDR die 5-Tage-Arbeitswoche. Bei Sachsenring hieß das, die Fließbänder wurden auf neue
Taktzeiten eingestellt, täglich verließen 312 Fahrzeuge das Werk.

Inzwischen hatten die Entwickler ganze Arbeit geleistet. Während der 601er noch ein Kompromiss zwischen neuem und alten sein musste, war der nun entwickelte P603 konsequent auf die Verwendung von Kunststoff ausgelegt worden. Die Form folgte der Zweckmäßigkeit. 1968 hatten die Zwickauer ein Vollheckfahrzeug, wie es später die Golfklasse werden sollte, fertig. Neun Autos waren mit verschiedenen Motoren Probe gefahren, und die unmittelbare Vorstellung auf einer Parteikonferenz in Karl-Marx-Stadt war sorgfältig vorbereitet. Dort sollte das Auto der damaligen Nummer 2 im Staat DDR, Erich Honecker, vorgeführt werden. Die Zwickauer hofften auf den Durchbruch. Die Hemden waren gebügelt, die Schlipse waren bereitgelegt, die Autos aufgetankt, da klingelten die Telefone: „Die Autos sind sofort von der Straße zu holen und zu verschrotten. Alle Unterlagen sind abzugeben.“ Was war geschehen? Wirtschaftsboss Günther Mittag hatte von dem geplanten Streich Wind bekommen und machte per Befehl über Nacht die jahrelange Arbeit zunichte. Werner Lang: „Wir wären mit dem P603 fünf Jahre vor allen anderen Herstellern auf dem Markt gewesen.“ Lang ist heute noch überzeugt: „Die Golfklasse hätten damals wir definiert.“





































Der P603 ist heute nur noch als Modell im Automobilmuseum August Horch zu sehen. Die Prototypen mussten alle vernichtet werden.

Im Hintergrund der Vitrine zwei Veteranen des Automobilbaus, Werner Lang erklärt den hundertjährigen Kurt Berge, Karosseriebauer bei Gläser in Dresden seit 1928, die Misere der Zwickauer Entwickler.

















August 1967: 450 000 Trabant sind produziert
Zum 1. September 1967 gibt’s für die Sicherheit die Duplexbremse vorn und eine verbesserte Simplexbremse hinten, dazu ein geänderter Hinterachskörper, geschlitzte Bremstrommeln zur Verbesserung der Wärmeableitung. Flache Radzierdeckel — Neue Wischerarme mit Wischerblatt 270 mm. Die Lichtschalter sind nun nur noch als Drehschalter im Angebot, die Instrumententafel wird schwarz und ein neuer Kraftstoffhahn ergänzen die Veränderungen im Modelljahr 1967.

Trabant 601 universal de luxe












Mai 1969: Mit dem Jahr 1969 erhält der Trabantmotor 3 PS mehr, die Leistung steigt von 23 auf 26 PS.

1969 der Messehit: Der Trabant mit 3 PS mehr. Die Prospekte weisen aber immer noch die Höchstgeschwindigkeit mit 100 Kilometern pro Stunde aus. Erfahrene Trabantfahrer wissen aber mit sensiblen Gasfuß auch 105 km/h aus dem Trabant herauszukitzeln und das nicht nur bergab.














1969 präsentiert sich der Antrieb des Trabanten mit drei Pferdestärken mehr.









Das Warenzeichen auf dem Grill entfällt, auch beim Standard wird die Frontansicht vereinfacht, das Streckmetallgrill entfällt. Die Chromstoßstange wird aus fertigungstechnischen Gründen geteilt.

Bis 1969 gab es die verchromte Stoßstange in einem Stück.










Nach 1969 wurden die verchromten Stoßstangen nur noch als dreigeteilte Elemente geliefert.







April 1971: Ein Formsitz (Schalensitz) mit verstellbarer Rückenlehne (Versuch) wird eingeführt, die Rücksitze erhalten ein flacheres Federungssystem und damit die Fondpassagiere ein wenig mehr Kopffreiheit.

Es lässt sich streiten, ob der nach vorn geklappte oder die verstellbare Rückenlehne mehr Vor- oder Nachteile hatten. Für das Einsteigen in den Fond war der geklappte Sitz immer bequemer.
















Äußerlich ist am Trabanten 601 im Jahr 1972 fast nichts verändert. Das Prospekt wirbt mit schönen Bildern.








Gegenüber dem Anfang der sechziger noch üblichen Trabant- Kombi heißt das Kombifahrzeug mit der neuen Generation „Trabant universal“


































Mit dem November 1971 löste die elektrophoretische Behandlung des Gerippes die bislang gültige Phosphatierung ab. Mit galvanischer Technik wurde eine bessere Beschichtung auch in neuralgischen Ecken der Gerippe erreicht.

Gerippevorbehandlung im Tauchbad.







Später wurden die Neuerungen immer spärlicher, das Prospekt aus dem Jahr 1972 vermeldet:
Der TRABANT 601 aus dem VEB Sachsenring, Automobilwerke Zwickau! DDR, ist immer und zu jeder Jahreszeit startbereit.
Idealer geht es nicht. Der luftgekühlte Zweizylinder-Zweitakt-Motor mit 26 PS (30 SAE PS) benötigt ein Kraftstoffgemisch im Verhältnis 33:1. Dann bringt der TRABANT 601 gute 100 km/h. Und das solange Sie wollen.
Taschen, Körbe, Beutel —alles schluckt der geräumige Kofferraum. Er ist mit 415 l der größte in seiner Klasse. Ein Vorzug, der u. a. Ihrer Urlaubsreise sicher sehr zugute kommt.

Wohl kein Autobesitzer weltweit ist mit dem Anblick des Motors so vertraut wie der Trabantfahrer: Bei jedem Tanken muss die Motorhaube geöffnet werden, um an den Tankverschluss des links oben im Motorraum befindlichen Tankes zu gelangen.










Dieser Mehrzweckwagen ermöglicht beides: Ob zwei Fahrgäste und 1400 l Gepäck, oder vier Personen und 450 1 Zusatzlast. Sperrige Güter können Sie mühelos durch die weit nach oben zu öffnende Hecktür verstauen.

Der Antrieb auf die Vorderräder erfolgt über eine Gelenkwelle, die trotz aller Sorgfalt eine Schwachstelle darstellte. Erst die in den achtziger Jahren eingeführte Gleichlaufgelenkwelle löste dieses Problem zweifach, sie war nicht mehr bruchgefährtet und übertrug die Drehbewegung gleichförmig.










Der Trabant bietet gutes Anzugsvermögen, rasante Beschleunigung, Kurvenfestigkeit und Spursicherheit voraus. Der TRABANT 601 bietet Ihnen noch mehr:
Frontantrieb, großflächige Rundumverglasung, einfachste Bedienung und
— wenn Sie es wünschen — Hycomat-Kupplungseinrichtung.
_ willkommen sind Sie bei unseren Service-Stationen in fast
allen Ländern Europas.

Mit dem Trabant ins Grüne: Camping von der Ostsee bis zur Tatra, vom Schwarzen Meer bis in den Thüringer Wald, die kleine Freiheit der DDR-Bürger.















Denn geschulte TRABANT-Spezialisten lassen keine Probleme aufkommen. Und Sie genießen eine ungetrübte Reise.
Funktionelle Technik mit höchstem Anteil nutzbarer Fläche gepaart — das ist das Problem eines jeden Automobils.

1972 bemüht sich das Prospekt Bekanntes in neuer Präsentation unters Volk zu bringen.

Der TRABANT6O1 ist in seiner Klasse die Lösung: platzsparende Queranordnung des Motors, Einzelradaufhängung, Frontantrieb mit seinen international bewiesenen Vorteilen, service-freundliche Anordnung aller Aggregate, wenig Verschleißteile — aber mit hohen Lebensdauerwerten und die absolut korrosionsfreie Duroplast-Außenhaut — all diese Merkmale gestalten den TRABANT 601 zu dem, was er ist:
Der robuste, wartungsarme, energievolle und zuverlässige Familienwagen der unteren Hubraumklasse, zum Automobil mit bewiesener Ökonomie!
Aber jedes Jahr mit Neuerungen — Ausdruck sorgfältiger, konstruktiver Betreuung!

Alles auf einen Blick (1972)


Neu
1. Verbesserte Heizung und Belüftung
2. Neugestaltete Innenverkleidung
3. Kraftstoffbehälter mit 26 l Inhalt
4. Lenksäulenverkleidung
5. Intervallschalter für Scheibenwischer
6. Neue Lenksäulenlagerung
7. Zündkerzen M 14
8. Neue Türverriegelung

Technische Daten

Motor: Zweitaktmotor mit Einlaßdrehschieber, zwei Zylinder quer zur Fahrtrichtung stehend, Bohrung/Hub 72/73 mm, Gesamthubraum 594.5 cm3, Leistung 26 DIN-PS (30 SAE-PS) bei 4200 U/min, max. Drehmoment 5,5 kpm bei 3000 U/m in, Kurbelwelle dreifach in Rollenlagern gelagert, Frischöl-Mischungsschmierung 1:33, Kraftstoffbehälter 26l, Luftkühlung durch Axialgebläse mit Keilriemenantrieb von der Kurbelwelle, Batteriezündung.
Kraft- Tellerfederkupplung,
Übertragung: vollsynchronisiertes Vierganggetriebe, Freilauf im 4. Gong, Stockschaltung an der Lenksäule, Getriebeübersetzungen: 1. 4.08
II. 2.32 IV. 1.03
III. 1.52 R. 3.83,
Vorderachsantrieb über Kegelrad-Ausgleichsgetriebe und Gelenkwellen, Achsantriebsübersetzung 4.33.

Mit viel Liebe gepflegte 601er zum Trabantfahrertreffen 2006 in Zwickau.













Fahrwerk: Plattformrahmen mit verschweißtem Aufbaugerippe und Duroplast-Außenteilen, selbst tragende Karosserie, vorn Einzelradaufhängung an unteren Querlenkern und oberer Querblattfeder mit progressiver Wirkung, hinten Einzelradaufhängung an Lenkerarmen und progressiv wirkender Querblattfeder, doppelt wirkende Teleskopstoßdämpfer vorn und hinten, Zahnstangenlenkung mit wartungsfreien Spurstangengelenken, hydraulische Fußbremse auf alle 4 Räder wirkend, Handbremse mechanisch auf die Hinterräder wirkend, Bereifung 5,20—13 bzw. 145SR 13.
Maße, Radstand 2020 mm, Massen, Spurweite vorn/hinten 1206/1255 mm, allgemeine Wendekreisdurchmesser 10 m, Zahlen- Außenabmessungen: 3555 * 1505 * 1440 mm, angaben: (universal: 3560 * 1510 * 1470 mm),
Leermasse 615 kg (650 kg),
Nutzmasse 385 kg (390 kg),
Höchstgeschwindigkeit 100 km/h,
Kraftstoffverbrauch je nach Fahrweise 7—9 1.
Änderungen im Interesse der Weiterentwicklung vorbehalten.

Wenn auch nicht sehr komfortabel so waren die Sitze vom Trabant doch zweckmäßig und durchaus auch körpergerecht. Der Autor ist selber die Strecke von Zwickau bis zur Insel Rügen 14 Mal gefahren, das sind 650 Kilometer und 8 Stunden am Stück. Da war es zwar nervig, mit 100 Kilometer pro Stunde nächtens auf dem Berliner Ring entlang zu zuckeln, aber Rückenschmerzen und sonstige Sitzbeschwerden sind dabei nie aufgetreten.

Sitzkomfort
durch körpergerecht geformte Sitze. Die in neun Stufen verstellbare Rückenlehne garantiert jeder Körpergröße die sicherste Sitzposition. Die Verstellbarkeit des Sitzes in seine Längsrichtung wird allen Ansprüchen gerecht.
Deshalb sind die Vordersitz-Rückenlehnen bis
zur Ruhelage umzuklappen. In dem mit schalldämmendem Teppich und
geschmackvoller Innenverkleidung ausgestatteten Fahrgastraum fühlen Sie sich wohl.


Na sitz ich nicht bequem? Eines ist sicher richtig, die Sitze im Trabant ließen in Sachen Bequemlichkeit und Sitzkomfort wenig Kritik aufkommen, allerdings gab es in der Handhabung beispielsweise in der Verstellung der Lehne per Raste kaum eine unglücklichere Lösung - die Rasten gingen schnell kaputt, und man traf die vorherige oder die gewünschte Position; oder eben nicht.















Spaß
Denn Sie und Ihre Fahrgäste fühlen sich unbeengt. Das beweist dieser Blick ins Innere eines Demonstrationsmodells.

Die Platzverhältnisse im Trabant demonstriert diese junge Dame.











Frischluft-Beheizung, Innenraumbeleuchtung, Ascher, Türtaschen, Sonnenblenden gehören zu den Details serienmäßiger Ausstattung des TRABANT 6O1.
Bequem geparkt am Rande einer Autobahn. Alle Sitze sind schaumgummigepolstert. Es werden moderne Bezugsstoffe verschiedener Dessins verarbeitet. — Im Handumdrehen hat der, TARABANT 601 sein Normalaussehen wiedererlangt. Fahrstabil und unverdrossen macht er seine Kilometer.
Komfort bietet Ihnen der TRABANT 601 universal aus dem VEB Sachsenring, Automobilwerke Zwickau/ DDR. Mit einer Nutzlast von 390 kg und der Ausstattung einer Limousine schafft er Sie auf flinken Rädern zuverlässig an Ihr Ziel.
Nur zwei Handgriffe, und es entsteht ein unvermutet großer Stauraum. Durch Vorklappen des Fondsitzes und der Fondlehne entsteht eine Ladefläche von l300mm Länge.
Alles in allem ein Fahrzeug, das viel zu bieten hat: Komfort, Platz und Zuverlässigkeit.

Eine neue Anlage zum Phosphatieren der Gerippe wurde am 5. November 1969 in Betrieb genommen. Diese wurde bereits 1971 durch die Elektrophorese-Tauchgrundierung abgelöst. Allerdings wurde in diesem Zusammenhang auch das Metall Zink durch Eisenphosphat ersetzt, was in der Folge wieder ein schnelleres Durchrosten des Stahlgerippes zur Folge hatte.

Mit der Bodenschweißstraße gelang den Rationaliserungsmittelbauern, so hießen die Hersteller von Produktionsausrüstungen im Betrieb, ein wichtiger Schritt in der Fertigungszeitsenkung.










Automatisierung 1973 mit der Bodenschweißstraße


1973 folgte die Bodenschweißstraße und am 30. Mai 1976 wurden die ersten drei Roboter im zum Spitzen der Karosserien eingesetzt. Der Unterboden und der Grundlack für die Karosserie wurden mit einem Zeitaufwand von zwei Minuten lackiert.

Parteiwillkür bremst die Zwickauer Entwickler aus


Im Jahr 1973 war wieder eine Entscheidungssituation für den Automobilbau herangereift: Das Politbüro des ZK der SED, der oberste Machtzirkel der DDR sollte über den weiteren Weg der DDR-Automobilproduktion entscheiden. Gemeinsam mit der CSSR, dem sozialistischen Bruderstaat, sollte ein neuer Fahrzeugtyp gebaut werden. Das so genannte RGW-Auto sollte den Trabant und den Wartburg ablösen.

Alles war entwickelt, Muster waren wieder gebaut und erprobt worden. Die Vorlage für die Entscheidung vor dem obersten Gremium der Macht, dem Politbüro, war aufs sorgfältigste vorbereitet. Das so genannte RGW-Auto hatten die Zwickauer mit den Spitznamen „Hängebauchschwein“ bedacht.

Das gemeinsame Projekt mit der CSSR hieß RGW-Auto. Die damals noch ungewöhnliche Form wurde in Zwickau, wo die Prototypen beim Probefahren zu sehen waren, schnell mit dem Spitznamen „Hängebauchschwein“ bedacht. Auch dieser Augenblick, wo die Weichen Richtung internationaler Entwicklungsstand gestellt werden konnten, ging an der Borniertheit der Parteispitze zugrunde.

Das Faksimile zeigt die Einladung zur Sitzung des obersten Machtzirkels am 3. April 1973.











Der entscheidende Ausschnitt aus dem verhängnisvollen Protokoll der ZK-Sitzung am 3. April 1973: „Die auf der Grundlage des Beschlusses des Präsidiums des Ministerrates vom 7. 3. 1973 vorgelegte Konzeption zur weiteren Entwicklung der Pkw-Produktion in der DDR ist noch nicht entscheidungsreif“, heißt da. Wieder war eine Hoffnung zerbrochen.









Winfried Sonntag, zu diesem Zeitpunkt bereits Generaldirektor der VVB Automobilbau erinnert sich an die Sitzung: „Honecker sagte die Vorlage sei noch entscheidungsreif. Da sprang Herbert Uhlmann, der Direktor vom Sachsenringwerk auf und rief: ‚Genosse Honecker, die Vorlage ist sehr wohl entscheidungsreif!“ Sonntag: „Uns blieb allen das Herz stehen, wir dachten jetzt sind wir alle gefeuert.“ Irgendwann war die Eisesstille dann doch vorbei. Genutzt hat der mutige Aufstand des damaligen Werkdirektors nicht viel.
Den Hintergrund beleuchtet ein Dokument, erarbeitet von den Abteilungsleitern des Maschinenbauministeriums, das die Vorlage der Fachleute zerriss.

Die Stellungnahme der Abteilungsleiter der Ministerien liest sich heute wie ein Krimi:

Berlin, 2. 4. 1973
Abt. Maschinenbau und Metallurgie
Abt. Planung und, Finanzen
Abt. Forschung und techn. Entwicklung

S t e l l u n g n a h m e
zur Vorlage an das Politbüro über die “Konzeption zur Weiterentwicklung der PKW-Produktion in der DDR“

Grundlage der durchgeführten Vorbereitungsarbeiten zur weiteren Entwicklung der PKW—Produktion in der DDR sind die Beschlüsse des Politbüros vom 23. 6. 1970 und 9. 11. 1971.

Der Beschluß des Politbüros vom 9. 11. 1971 zum Bericht über die wissenschaftlich—technische und ökonomische Entwicklung des PKW-Baus bis 1980 in der DDR legt fest, von der Variante 1 (Jahresstückzahl 200 000 PKW) auszugehen und dabei die Zusammenarbeit mit der CSSR und der UVR zu entwickeln. Darüber hinaus wurde der Minister für Verarbeitungsmaschinen- und Fahrzeugbau beauftragt, von dieser Variante ausgehend, Möglichkeiten für eine Erhöhung des Eigenaufkommens bis zu einer Jahresstückzahl von 300 000 PKW jährlich auszuarbeiten.

In der vorliegenden Vorlage wird auf diese Festlegungen im Politbüro—Beschluß nicht eingegangen. Es ist keine Variante für 200 000 Stück enthalten, sondern es wird von einer Grundvariante von 300 000 Stück ausgegangen.

Nun zu diesem Zeitpunkt, wo die verantwortlichen Herren Tautenhahn, Wappler und Pöschel, dies schrieben, warteten die DDR-Bürger schon zehn Jahre auf ihren Trabi. Die Ministeriellen fuhren selber nur noch Volvo, und für ihre Familien waren Westautos kein Problem, die DDR kaufte für diesen Fall 100.000 Golf. Also weiter die Meinung der Abteilungschefs im Wirtschaftsministerium:

Zu dieser vorgelegten Konzeption einer jährlichen Produktion Von 300 000 Stück auf der Grundlage eines einheitlichen PKW—Typs, der gemeinsam mit der CSSR produziert wird, haben wir folgende

Bemerkungen:

1. Auch bei der Planung der Entwicklung der PKW-Produktion muß der gesellschaftlich begründete Bedarf entsprechend den Beschlüssen des VIII. Parteitages den Ausgangspunkt bilden. Seine exakte Bestimmung ist nicht nur ausschlaggebend für die Festlegung der erforderlichen jährlichen Produktionsstückzahlen und der ökonomisch und technologisch günstigsten Variante des Projektes. Er ist zugleich von entscheidender Bedeutung für den Umfang notwendiger Investitionen und die insgesamt aufzubringenden volkswirtschaftlichen Mittel.

Gemessen an diesen Anforderungen sind die Einschätzungen und Aussagen zur Entwicklung des Bedarfs nicht ausreichend.

In der vorliegenden Konzeption wird die Produktionsentwicklung einerseits aus dem so genannten “Staubedarf 1980“ in Höhe von 1.250 Tausend Stück abgeleitet. Die Höhe dieser Bedarfszahlen kann schwanken, da Doppel— bzw. spekulative Anmeldungen nicht exakt feststellbar sind.

Andererseits wird die Produktionshöhe von 300 000 Stück mit der nicht bewiesenen Annahme begründet, daß sich der PKW— Bestand pro 1000 Einwohner von 66 im Jahre 1971 auf 250 in den Jahren nach 1990 entwickeln soll.

Eine solche Bestandsentwicklung würde bedeuten, daß 1990 bei uns der Ausstattungsgrad mit PKW um etwa 15 % über dem heutigen Niveau der BRD liegen würde.

Bei dieser vorgesehenen Entwicklung des PKW—Bestands muß geprüft werden, ob alle Möglichkeiten für eine effektivere Lösung der Probleme des Massenverkehrs unter sozialistischen Bedingungen berücksichtigt sind.

Nun, wie dumm? War da nicht in den Parteiprogrammen noch 1960 davon die Rede, die Bundesrepublik im Pro-Kopf-Verbrauch bei den wichtigsten materiellen Gütern überholen zu wollen, die Rede gewesen. Hatte nicht Walter Ulbricht seine Bevölkerung dadurch vom Sieg des Sozialismus überzeugen wollen?
Es ist erschreckend, wie banal und geradezu dumm sich die Vorlagen heute lesen. Auf dieser Basis wurden dann Epoche machende Entscheidungen getroffen. Mit dieser Sitzung und der dort getroffenen Entscheidung wurde die DDR um weitere zehn Jahre in der Entwicklung zurückgeworfen. Lesen wir die „Überlegungen“ der obersten Spitzen im DDR-Minsterium:

Deshalb halten wir es für notwendig, die Bedarfsentwicklung sowohl unter Berücksichtigung der gesellschaftlichen Bedingungen als auch einer gezielten Bedürfnislenkung nochmals exakt zu untersuchen und damit eine solide Grundlage für die Bestimmung des Produktionsumfangs und der volkswirtschaftlich günstigsten Produktionsvariante zu schaffen.

2. Die Entscheidung über die Konzeption zur weiteren Entwicklung der PKW—Produktion erfordert eine Gesamtberechnung über den volkswirtschaftlichen Aufwand und das entstehende volkswirtschaftliche Ergebnis für das gesamte Produktionsprogramm einschließlich aller dazu gehörenden Verflechtungen mit den Zulieferzweigen und anderen Bereichen der Volkswirtschaft.

a) Eine volkswirtschaftliche Gesamtberechnung muß von dem Aufwand und dem Ergebnis für das gesamte Programm ausgehen.

b) In der Vorlage werden für Investitionsaufwendungen rd. 6,5 Milliarden Mark ausgewiesen. Das bedeutet, dass etwa 30 % des bisher berechneten Zuwachses der Investitionen für die Industrie im Zeitraum 1976 — 1980 für die Verwirklichung des Programms eingesetzt werden sollen. Wir halten es daher für notwendig, daß eine Aussage darüber gemacht wird, ob unter diesen Bedingungen die Erhöhung der Leistungskraft der anderen Zweige der metallverarbeitenden Industrie und ihre proportionale Entwicklung entsprechend dem volkswirtschaftlichen Bedarf für das Inland und den Export gesichert werden kann.


Wir wissen heute, dass Volkswagen mit dem Aufwand von 4,5 Milliarden DM nach 1990 bei Mosel eine Fabrik mit einer Jahreskapazität von 250000 Autos auf die grüne Wiese gestellt hat. 6000 Beschäftigte bauen dort im Jahr 250000 Autos von den Typen Golf und Passat.
Infrastruktur wurde geschaffen, Zulieferer haben sich angesiedelt, und trotzdem fehlen keine Arbeitskräfte, sondern die Zwickauer Region leidet 2007 unter 18 Prozent Arbeitslosigkeit. 30 Jahre nach diesen so genannten Untersuchungen steht nicht mehr die Frage, tausende Menschen aus dem Norden der Republik nach Zwickau zu holen und ihnen durch ein Wohnungsbauprogramm Neubaublocks als Wohnraum anzubieten, sie bei Sachsenring zu beschäftigen.
Trotz steigender Produktionszahlen werden immer weniger Produktionsarbeiter gebraucht.
Weiter lesen wir in den „wissenschaftlichen Erwägungen“ der Herren Wappler, Pöschel und Tautenhahn, die Honecker für seine Entscheidung heranzog:

c) In der Vorlage wird keine Antwort darauf gegeben, ob vom Standpunkt der Zahlungsbilanz der DDR die reale Möglichkeit besteht, in den Jahren 1978 — 1980 für 1 Milliarde Valutamark Importe an Ausrüstungen aus dem nichtsozialistischen Wirtschaftsgebiet zu bezahlen. Hinzu kommt, daß keine Angaben darüber gemacht werden, welche Ausrüstungsimporte für die Zulieferindustrie des Fahrzeugbaus aus dem kapitalistischen Wirtschaftsgebiet, z. B. in der chemischen Industrie, der Metallurgie und der Elektrotechnik/Elektronik, erforderlich werden.
Uns ist bekannt, daß allein für die notwendige Produktionserweiterung in der chemischen Industrie für Reifen, Gummi—, Form— und Plastteile etwa 150 Millionen Valutamark Ausrüstungsimporte notwendig würden.
d) Weiterhin ist es notwendig, eine Entscheidung zum ungefähren Einzelhandelsverkaufspreis des Fahrzeugs festzulegen, weil davon in bedeutendem Maße die Entwicklung des Bedarfs, die Bilanzierung von Kauffonds und Warenfonds, die Entwicklung der Einnahmen des Staatshaushalts der DDR und die, künftige Gestaltung der Einzelhandelsverkaufspreis für importierte PKW abhängig ist.
e) Die, vorgesehene Zunahme des Motorisierungsgrades macht zusätzliche Aufwendungen in beträchtlichem volkswirtschaftlichen Umfange für den Ausbau des Straßennetzes. sowie für die Wartung, Pflege und Reparatur der PKW notwendig.

Ein Glück für das mittelständische Kfz-Handwerk heute, dass auch an modernen Autos mal was kaputt geht. Davon leben heute hunderte Beschäftigte in der Zwickauer Region.

Nach ersten überschlägigen Schätzungen sind allein für - die Kraftfahrzeuginstandhaltung jährlich etwa 1500 — 1600 Produktionsarbeiter und 150 — 200 Millionen Mark Investitionen zur Rekonstruktion vorhandener und die Errichtung neuer Produktionsstätten zusätzlich erforderlich.
Deshalb sollten die verantwortlichen Genossen des Ministeriums für Verkehrswesen beauftragt werden, in Zusammenarbeit mit den beteiligten Ministerien die Auswirkungen der vorgeschlagenen Entwicklung des PKW—Bestandes in der DDR auf alle Teilgebiete des Verkehrswesens umgehend zu untersuchen, damit die Ergebnisse in die gesamtvolkswirtschaftliche Berechnung einbezogen und die Möglichkeit und Zweckmäßigkeit der Realisierung vor der endgültigen Entscheidung überprüft werden.

Dabei sollte auch eine Variante untersucht werden, welcher gesellschaftliche Nutzeffekt z.B. in den Großstädten eintreten würde, wenn ein Teil des vorgesehenen Aufwandes anstelle der raschen Steigerung der Anzahl privater PKW vorrangig für den Ausbau attraktiver öffentlicher Verkehrsmittel zum Einsatz kommen würde.

Da ist was dran: In Zwickau wurden seit 1990 Straßenbahnlinien in die Wohngebiete Eckersbach und Neuplanitz gebaut. Die Linie nach Eckersbach wurde relativ schnell gebaut, da hatte sich noch keine neue politische Kaste in Zwickau formiert. Der Bau der Linie nach Neuplanitz wurde durch Politikergeschwätz der neuen Generation um zehn Jahre verzögert, heute nach drei Jahren Betrieb wird die Linie in das Neubaugebiet, das inzwischen von 30.000 Bewohnern auf 15.000 geschrumpft ist, nur noch gelobt. Sehen wir wieder die Argumente der Entscheidungsvorbereiter für das Politbüro:

f) Die Durchführung der Bauinvestitionen für das PKW—Programm einschließlich der Zulieferungen an Lacken im Raum Zwickau erfordert eine hohe Konzentration der Industrie— bau— und Vorfertigungskapazität der DDR.
- Außerdem erfordert die Realisierung des Vorhabens in den Jahren 1977/78 rund 20% des Gesamtaufkommens der DDR an Stahlhochbau, was entscheidend die Realisierungsmöglichkeiten der Investitionen anderer Industriezweige beeinflußt.

Die Durchführung eines Bauvorhabens dieser Größenordnung
-(Spitze 1979 — 350 Mio Mark Bau, über 860 Mio Mark Ausrüstungsmontagen) erfordert umfangreiche bauvorbereitende Maßnahmen (Straßen, Brücken, Gleisanlagen, Wasser— und Energieversorgung, Wohnungen für Bauarbeiterunterbringung, die auch bei dem vorgeschlagenen Termin der Produktionsaufnahme im Jahre 1980 im wesentlichen in den Jahren 1973 -— 75 realisiert werden müssten).
Weiterhin sollten präzise Aussagen über den gebietswirtschaftlichen Aufwand einschließlich des Wohnungsbaus, der durch das Vorhaben ausgelöst wird, getroffen werden. Es handelt sich hierbei um Wohnkomplexe mit etwa 4000 — 5000 Wohnungseinheiten und einen Aufwand von etwa 300 Mio Mark.

g) in der Konzeption zur Entwicklung der PKW—Produktion ist vorgesehen, neben dem VEB Automobilwerk Eisenach die Betriebe
industrielle Export Export
Warenprod. SW NSW
1973 1973 1973
Lufttechnik Gotha 70 Mio M 27 Mio M 0,1 Mio VM
Traktorenwerk Gotha 95 Mio M — —
Fahrzeugwerk
Waltershausen 170 Mio M 99,7 Mio M 0,5 Mio VM

auf Zulieferbetriebe umzustellen. Das bedeutet, die Produktion von Radialventilatoren, Entstaubungstechnik, Achsen für Hänger und LKW W 50, Kleintransporter Multicar und Anhänger HW 60 einzustellen bzw. in andere Betriebe zu verlagern. In der Vorlage gibt es keine Aussage darüber, welche Rückwirkungen sich daraus für die Bedarfsdeckung der DDR und den Export ergeben.

Welch eine Gehirnschmalzverschwendung in den Stuben der DDR-Ministerien, eine grauenhafte Vorstellung drängt sich auf: Nach 1990 wurden Tausende Ministeriumsbeamte in den neuen „Staatsapparat“ der Bundesrepublik und in die Länderverwaltungen eingegliedert. Auch dort werden wichtige Entscheidungsvorlagen für die Politik erarbeitet. Aber lesen wir weiter in dem 1973 erarbeiteten Pamphlet:

h) Ein wichtiges volkswirtschaftliches Problem ist der relativ lange Zeitraum (2 Jahre) für die Produktionsumstellung im VEB Automobilwerk Eisenach bzw. VEB Automobilwerk Zwickau und des damit verbundenen Rückgangs in der PKW—Produktion von 156.000 Stück 1977 auf 93.000 Stück 1980 (Anlage 5).
- Dieser Rückgang resultiert im Wesentlichen aus der Produktionseinstellung des PKW Wartburg bereits im Jahre 1977. Das würde bedeuten, daß in den folgenden 4 Jahren gegenüber der 1977 erreichten Stückzahl insgesamt 150.000 IPKW weniger produziert werden.
In der Anlage ist nicht dargestellt, welche Auswirkungen der zusätzliche Import bzw. die Einstellung des Exports auf die Zahlungsbilanz der DDR hat.

i) Für die Bereitstellung von Arbeitskräften ergeben sich folgende Probleme:

Für die in der Vorlage ausgewiesenen Arbeitskräfte aus der Stilllegung der Steinkohlenförderung wurde bereits in der Vorlage für das Politbüro über die langfristige Brennstoff— und Energiebilanz vom 6. 3. 1973 ein Einsatzvorschlag für 3100 Arbeitskräfte für die Kohle und Energie unterbreitet.
Wenn davon 2000 Arbeitskräfte für die Pkw-Produktion eingesetzt werden, muß entschieden werden, wie die notwendigen Leistungen für die Energiewirtschaft bereitgestellt werden.

Wappler Pöschel Tautenhahn
Abteilung Planung und Finanzen Abteilung Forschung und Abteilung Maschinenbau technische Entwicklung und Metallurgie



Da wunderten sich die DDR-Bürger warum die Wartezeiten auf einen PKW auf 10 und mehr Jahre anwuchsen, vielen war es zu diesem Zeitpunkt schon fast egal, was es sein sollte, ein Trabant, ein Wartburg, ein Skoda, ein Lada oder Dacia, Hauptsache ein Auto.

Inzwischen war es aber so weit, 22. November 1973: Der Trabant erreichte die Millionengrenze. Als Millionstes Fahrzeug wurde ein Trabant mit einer Sonderlackierung in Orange gefertigt und einen verdienten Arbeiter als Präsent übergeben. Heute ist der Millionste Trabant Ausstellungsstück im Automobilmuseum „August Horch“ in Zwickau.

22. November 1973: Der 1 000 000. Trabant ist produziert!










Mangels anderer Neuigkeiten am Auto konzentriert sich das 1974iger Prospekt auf schöne Bilder. Man wirbt mit der damals modernen Stadtkulisse von Berlin.

















Modelljahr 1976
Detailverbesserungen wie Türschloss und Zuziehgriff neu, eine Abgaskrümmerheizung, kürzere Radbolzen mit flacher Mutter und neue Farbtöne: neptunblau, delphingrau, persischorange werden ergänzt durch eine neue Innenleuchte. Der Vergaser 28 HB 2-9 bringt weitere Verbesserungen.

Machen wir einen Sprung bis ins Jahr 1977



Die Herbstmesse in Leipzig 1977 bringt die Vorstellung des Trabant 601 „S de luxe“, als Sonder de luxe gegenüber „S“ und „de luxe“ geändert. Entscheidende „Neuerungen“ Sitze und Verkleidungen aus Gambithen • elektrische Scheibenwaschanlage und ein Radio Tesla „Spider“ mit Transverter „Unitra“.

Längst empfinden 1978 die DDR-Bürger Extras als Abzocke. Zum Trabant universal S de luxe hieß es denn auch: „Warum heißt der de luxe denn de luxe? Na weil Dir da schnell 5000 Mark mehr abgeluchst werden.“

















Das Prospekt, welcher DDR-Bürger bekam überhaupt ein Prospekt zu Gesicht, das Messprospekt 1977 wirbt:

Bequem fahren zu jeder Jahreszeit, auch bei jedem Wetter, heißt für Sie, jene Plusgrade im Auto zu haben, die Sie sich wünschen. Sehr rasch verbreitet sich eine angenehme Temperatur. Einmal mit Warmluft, dem Vorschalldämpfer ent¬nommen, und ein zweites Mal durch die neu entwickelte Krümmerheizung, eine zusätzliche Wärmequelle.

Die neue Krümmerheizung, hier das Wirkschema aus dem Prospekt, sorgt für Wärme im Winter.

















Die Kalt- und Warmluft läßt sich über eine Mischkammer individuell regeln.
Wir Automobilbauer müssen etwas für den Umweltschutz tun. Wir suchten und fanden Lösungen.
Ergebnis: Geringere Abgasfahne unter Beachtung des Mischungsverhältnisses von 1 :50 beim Tanken. Möglich geworden durch die nadelgelagerten Kolbenbolzen in der Kurbelwelle. Außerdem dankt es Ihnen Ihr Motor durch eine höhere Lebensdauer.

Mit dem nadelgelagerten Kolbenbolzen war es möglich, das Mischungsverhältnis von Motoröl zu Kraftstoff auf 1:50 abzumagern. Trotzdem blieben bis zuletzt die Abgasfähnchen ein Kennzeichen und eine Duftmarke für den Trabi.

















Sicherheit bleibt oberstes Gebot. Das serienmäßig eingebaute kombinierte Bremssystem Duplex-Simplex bietet den Vorzug einer maximalen Bremsverzögerung bei geringer Fußkraft. Die wartungsfreie, automatische Bremsnachstel¬lung erzielt gleichmäßige spurtreue Bremswirkung auf allen Rädern.

Eine weitere Verbesserung bedeutete die Douplexbremse, zwei hydraulische Bremszylinder entfalten die doppelte Wirkung. Bis zur Scheibenbremse war es 1967 noch ein weiter weg.

















Bei drohender Gefahr bringen Sie Ihren Trabant sicher zum Stehen.
Der Kleinwagen Trabant ist wendig im Stadtverkehr und nach bestätigten Erfah¬rungen für eine ausgedehnte Urlaubsreise nicht zu klein.
Die Hohlraumkonservierung erhöht zusätzlich die Lebensdauer der Trägergruppe.

Bekannt ist die gute Traktion des Trabis im Schnee, da ist der Zweitakter mit Frontantrieb auch heute noch eine gute Alternative zum Hecktriebler.

















Für die schon international sprichwörtlich gewordene Laternengarage eignet sich vorzüglich die Duroplastbeplankung, da sie absolut korrosionsfrei ist. Alle korrosionsempfindlichen Teile des Trabant sind sorgfältig geschützt. In einem modernen Fertigungs¬verfahren erhalten diese Teile eine Phosphatschicht als Haftgrundlage für den weiteren Lackaufbau.
Der auf das Stahlblechgerippe elektrophoretisch aufgetragene Tauchgrund und die serienmäßige Unterboden¬schutzbehandlung sind gegenüber Steinschlag und ätzenden Laugen weitest¬gehend immun.

Kurvenstabilität war tatsächlich immer ein großes Plus vom Trabant. Was andere Hersteller heute mit elektronisch geregelten Fahrstabilitätssystemen mühsam erzielen, das konnte der Trabant von Haus aus: Es ist wohl nie einem Trabifahrer gelungen beim Elchtest auf dem Dach zu landen. Der Trabi lag sprichwörtlich wie ein Brett auf der Straße.

















Ein Rallyeschnappschuß verdeutlicht hier höchste Kurvenstabilität, gute Seitenführung und Spurtreue des Trabant. Zusätzliche Sicherheit für Insassen und Fahrzeug bietet die vorn und hinten eingebaute Querblattfeder.

Die Verkehrsdichte in unseren Exportländern zeigt steigende Tendenz. Eine Folge davon sind einge¬schränkte Parkmöglichkeiten. Die geringen Abmessungen des Trabant und seine Wendigkeit lassen das Einfahren in kleinste Parklücken zu. Situationen, die den Auto¬touristen veranlassen im
Stadtverkehr wie auf der Landstraße zu halten, sind vielseitig.

Werben für den Trabant war eigentlich nicht nötig: Die DDR-Bürger mussten auf ihren Trabi zehn und mehr Jahre warten.

















Nicht immer ist ein Defekt die Ursache. Die durch Knopfdruck eingeschaltete Warnblinkleuchte erhöht Ihre Sicherheit, auch die für den fließenden Verkehr. Die Leuchte ersetzt aber nicht das Aufstellen des Warnbocks entsprechend der Straßenverkehrsordnung.
Ein Fahrer sollte immer aufmerksam sein. Er muß den vorausfahrenden wie den nach¬folgenden Verkehr sicher im Auge haben, um Leben und Gesundheit aller Verkehrsteilnehmer nicht in Gefahr zu bringen. Der Trabant 601 kommt diesen Forderungen entgegen. großzügige Verglasung und keine die Sicht hemmenden Holme bieten dem Fahrer optimale Rundumsicht. Der vergrößerte Innenspiegel läßt die volle Ausnutzung des Sichtwinkels nach hinten zu.

Auch die Errungenschaft Sonnenblende war wieder ein Fortschritt im Stillstand der Entwicklung.









Die Werbebroschüre schreibt:

Gestatten Sie noch einen Hinweis:
Von uns für Sie erprobt, zweckmäßig und handlich angeordnet, haben sich Sonnen¬blenden, Innenraumleuchte und der Haltegriff für den Beifahrer als nützlich erwiesen. Die Varianten „S“ und „de luxe“ sind mit einem Intervallschalter zur Betätigung der Scheibenwischer ausgerüstet.
So hat sich Ihre Sicherheit auch durch Details erhöht die nicht alle Kleinwagen serienmäßig besitzen.

Bild (puppe) Auch die Arbeit mit einem Dummy war den Versuchsingenieuren in Zwickau vertraut.

An dieser Puppe für Versuchszwecke haben wir unter extremen Bedingungen den Sicherheitsgurt für Einhand¬bedienung erfolgreich getestet.
Er ist unkompliziert in der Handhabung, stabil und zuverlässig in Gefahrenmomenten.
Beherzigen Sie: Entscheiden Sie sich bei allen Fahrten für den Sicherheitsgurt. Bei einer Rast nutzen Sie den bis zur Ruhelage umklappbaren auch in Längsrichtung verstell¬baren Vordersitz. Die feste Bodenverriegelung entspricht voll den inter¬nationalen Anforderungen.
Die Innenraumgestaltung ist geschmackvoll und pflegeleicht.
Persönliche Reisegegenstände wie Brille.

Bild (cockpit_77) Das Cockpit des Trabanten 1977. Zweckmäßig und geräumig die breite Ablage für die Dinge des Lebens unter der Armaturentafel.

Fotoapparat und Kofferradio .können bequem und handlich
verstaut werden. Die Varianten ‚S“ und „de luxe“ haben eine Schaumwulst aus Polyurethan und eine über die gesamte Wagenbreite reichende ge¬räumige Ablage aus Nadelfilz.
Einer guten Fahrt steht also nichts mehr im Wege.

Farbskala 601 Standard und S in den Achtzigern.










1978 wurde im Sachsenringwerk auch der Decklack mit Robotern gespritzt. Mit dem Einsatz von Industrierobotern zum Spritzen verband sich eine Zeitsenkung von fünf Minuten pro Limousine. Die Entwickler hatten das RGW-Auto inzwischen P610 genannt, gebaut werden durfte es wieder nicht.

Der Ende 1977 eingesetzte Schweißroboter (ZIS-Roboter 986), ZIS steht für Zentrales Schweißinstitut, für die hinteren Radschalen war der erste in der DDR hergestellte Roboter auf dem Gebiet der Schweißtechnik. Am 20. Dezember 1978 nahmen auf einem Vier-Stationen-Rundschalttisch zwei amerikanische Industrieroboter “unimate 4000”-Roboter, die findigen Sachsenringarbeiter nannten ihre neuen, eisernen Kollegen „Max und Moritz“, für das Punktschweißen der Seitenwand des Fahrzeuggerippes die Arbeit auf. Für die 120 Schweißpunkte benötigten Max und Moritz zwei Minuten, das brachte pro Trabant eine Fertigungszeitsenkung von etwa zweieinhalb Minuten.

Bild (details_78) Mit Details wie Nebelschlussleuchte und Gummihörnern auf den Stoßstangen wirbt das 1978er Prospekt.

1978 bringt den Trabantbestellern neue Varianten. So zum Beispiel den Universal „S de luxe“ mit Laderaumabdeckung; Chromstoßstangen mit Gummihörnern; Finish-Paket: Sitzbezüge und Hutablage aus Gambithen; farblich abgestimmte Innenverkleidungen, zusätzlicher Bodenteppich und Auflage für Hutablage; Elektro-Zum Paket gehörend: „Autosuper Tesla Spider 3“ mit „Unitra“ Transverter; abschraubbare Edelstahlantenne mit Federfuß; Batterie 6 V 84 Ah; Zweiklangfanfaren; Nebelschlußleuchte; Tachometer mit Tageszählwerk, elektrische Scheibenwaschanlage. Gute Nachricht: Das Auspuffmittelrohr wird nach einer Diskussion des Ersatzteilthemas nun mit 1,5 mm Wandstärke geliefert, was die Sammler nicht davon abhält, sich doch ein Zwischenrohr auf Lager zu legen, man kann ja nie wissen.
Die Gurtpeitschen werden direkt am Bodenblech montiert; neue Vordersitzfedern werden bei „S“-Angebot des sogenannten „Finish-Paketes“ geliefert.

Bild (trabant-1500000-78) Am 1. August 1978 wird der 1.500.000. Trabant produziert.

Am 1. August 1978 überschreitet die Produktion einen neue Marke: 1.500.000 Trabant sind produziert.
Gleich darauf haben die Produzenten wieder eine Reihe von Verbesserungen parat: Am 4. September 1978 erfolgt die Vorstellung Universal „S de luxe“; mit Wisch-Wasch Automatik beim „S de luxe“; Der Universal „S de luxe“ wird mit einer neuen Heck Wisch-Wasch Anlage vorgestellt.

Auf der Herbstmesse 1978 wurde der staunenden Öffentlichkeit der offene Kübelwagen Tramp päsentiert, den gab es als Armeefahrzeug schon seit 1966.

Bild (minister_hoffmann) 1978: Armeegeneral und Verteidigungsminister Heinz Hoffmann lässt sich am Stand der Sachsenringwerke von Dietmar Singer, Ökonomischer Direktor von Sachsenring, den Tramp vorstellen.

Bild (tramp_81) Überraschend für die Öffentlichkeit wurde 1978 der Tramp zur Leipziger Herbstmesse präsentiert.

Bild (nva-kuebel) Die militärische Variante des Tramp, der NVA-Kübel war schon seit 1966 im Programm.

Bild (p1.1_kuebel) Die Variante Kübel mit VW-Motor, hier ein Foto aus dem Automobilmuseum August Horch, hatte am Ende keine Bedeutung mehr: Gedacht waren die Armeekübel für die Grenztruppen der DDR. Die hatten 1990 ihren Auftrag zurückgegeben, der Todesstreifen an der innerdeutschen Grenze brauchte nicht mehr bewacht zu werden.

siehe auch das Automobilmuseum in der Zeit des Neubaus und 100 Jahre Automobile aus Zwickau oder Odyssee eines Horch 480 oder Horchwerke unter der Militärkommandantur oder - zur offiziellen Museumsseite - Neueröffnung des Museums am 11. September 2004 - Erweiterung der Ausstellung am 28. September 2005 - Karosseriebauer Kurt Berge, 100 Jahre alt und 50 Jahre Karosseriebauer bei Gläser, besucht das Museum - 365 Orte in Deutschland mit Ideen - Wolfgang Stumph trifft Trabi "Schorch" - Termine im Automobilmuseum - 75 Jahre Frontantrieb aus Zwickau - Durchbruch einer revolutionären Technik - Der Trabi wird 50
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