Der Trabant und seine Väter


Der Trabant wird 50! - Das Buch dazu ist im Verlag der Sächsischen Zeitung in Dresden erschienen- Bestellungen hier

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Ein Plakat aus den Neunziger Jahren vom Verlag Bergstraße für das Trabi-Treffen montiert zeigt die verantwortlichen Entwickler für den Trabant 601. Die Entwicklung des Nachfolgemodells setzte unmittelbar nach der Produktionsaufnahme für den Trabant 500 m Jahr 1958 ein.
Besonders zu erwähnen sind: Werner Lang, 9 , der mit der Vereinigung der Zwickauer Automobilwerke als Chefkonstrukteur die Verantwortung für die weitere Entwicklung des Trabanten übernahm, Wolfgang Barthel, 10, als Verantwortlicher für die Kunststoffentwicklung, Lothar Sachse, 8, unter dessen Händen die Plastline-Modelle für die 601-er die Form entstanden, Paul Wittber, 7, war der verantwortliche Entwickler für den Trabantmotor, dessen robuster Lauf das Auto berühmt machte. Von den Eis- und Geröllwüsten auf Island bis in die heiße Sahara, der Trabantmotor gibt niemals auf.

Welche Belastungen der neue Kunststoff aushielt, zeigen die verantwortlichen Entwickler auf dem Dach des P70 stehend. Von links sind zu sehen: AWZ-Werkdirektor Probsthahn, Werner Reichelt, Alfred Schädlich, Erich Klaus, Wilhelm Ladewig und Winfried Sonntag, vorn sitzend Wolfgang Barthel und Fritz Hans.





Väter des Trabant – Es waren viele Männer der ersten Stunde am Werk um den Kleinwagen aus Zwickau auf die Räder zu stellen


Zwickau – Zweifellos gibt es viele Zwickauer und Chemnitzer, die halfen den Trabant aus der Taufe zu heben. Als Ende der Vierziger Jahre die Pkw-Produktion in Zwickau wieder zum Laufen gebracht wurde, geschah dies in den früheren Audi-Werken mit der Wiederaufnahme der DKW-Produktion. Die war mit der Entwicklung der DKW-Frontautos der Reihe DKW F einerseits mit dem F8 mit Zweizylinder-Motor und dem F9 mit Dreizylindermotor auf dem Vorkriegsstand stehen geblieben. Da fehlten vor allem die nötigen Tiefziehbleche für die Kotflügel am F8 und für den F9, der eine windschnittige Ganzstahlkarosserie besaß, sah die Lage noch viel schlimmer aus.
Der damalige Generaldirektor für den DDR-Fahrzeugbau, Kurt Lang, gab früh den Anstoß, für eine völlige Neuentwicklung eines Autos fürs Volk, vier Sitze, Zweitaktmotor und Frontantrieb.

Die Misere mit den fehlenden Tiefziehblechen wollte Lang mit dem Ersatzwerkstoff Plaste lösen. 1948 erteilte er den jungen Ingenieur Kurt Barthel den Auftrag, nach geeigneten Kunststoffen für die Außenhaut der Autos aus Zwickau zu suchen.
Während noch die Untersuchungen nach einem geeigneten Karosseriewerkstoff, der ohne Importe an Feinblechen aus Westdeutschland und Österreich auskommen musste, lief, bekamen die Karl-Marx-Städter Fahrzeugentwickler in der ehemaligen Auto-Union Zentrale an der Kauffahrtei im IFA-Fahrzeugentwicklungswerk unter der Leitung des Oberingenieurs Wilhelm Orth den Auftrag, einen Kleinwagen zu entwickeln. Dieser stand 1953 auf vier Rädern.

Schnell erkannten die Zwickauer Audi-Werker, das Werk hieß inzwischen Auto-Werke-Zwickau, AWZ, dass das Konzept aus Karl-Marx-Stadt für den P50, so war der Arbeitsname für den Kleinwagen, so nicht realisierbar war.
Winfried Sonntag, damals Technischer Direktor von AWZ, berichtet darüber: „Wir beschlossen, gegen den Willen der Entwickler unter Orths Regie in Karl-Marx-Städter eine Zwischenlösung zu entwickeln und bauen“. Grundlage waren ein Fahrgestell von der DKW-Reihe, der Motor vom DKW. Darauf wurde, wie beim DKW, eine Karosserie mit Holzunterbau aufgebaut. Neu war der Werkstoff Duroplast für die Außenhaut. Es entstand der P70. Eine glückliche Lösung für die Zwickauer, einerseits konnten sie die Erfahrungen aus der DKW-Produktion nutzen, andererseits sicherte das Holzuntergestell die Möglichkeit schneller Veränderungen für die Beplankung mit den neuen Kunststoffteilen. Sicher muss in diesem Zusammenhang der Karosseriekonstrukteur Walter Ende als der federführende Gestalter für die Form des P70 genannt werden.

Gleichzeitig begann die Entwicklung des produktionsreifen P50, dem späteren Trabant 500.
Die Veränderungen, für den Laien nicht schnell zu erkennen, waren revolutionär. An die Stelle eines eigenen Fahrgestelles, auf das die Karosserie nur aufgesetzt wurde, trat nun eine selbst tragende Karosserie aus einem stabilen Blechgerippe und angeklebten Kunststoffteilen. Der Motor mit Getriebe, Radaufhängung und Lenkstock wurde mit drei Schrauben an die Karosserie als selbstständiges Modul angeschraubt. Die Hinterachse wurde ebenfalls an die selbst tragende Karosserie angeschraubt.

Welche Belastungen der neue Kunststoff aushielt, zeigten die verantwortlichen Entwickler auf einem Bild aus den Fünfziger Jahren auf dem Dach des P70 stehend. Die auf dem P70 abgebildeten Männer der ersten Stunde der neuen Kleinwagengeneration aus Zwickau, sind auch für die Einführung des Trabant 500 verantwortlich. Das sind AWZ-Werkdirektor Probsthahn, Werner Reichelt, Alfred Schädlich, Erich Klaus, Wilhelm Ladewig und Winfried Sonntag, vorn sitzend Wolfgang Barthel und Fritz Hans. Für die Einführung insbesondere der selbst tragenden Karosserie aber auch für die Formen zur Herstellung der Plasteteile wurden endlos viele Schwierigkeiten überwunden werden, bevor im November 1957 die Nullserie für den Trabant 500 aufgelegt werden konnte.

Mit der Produktionsaufnahme des Trabant 500 wurden auch die zwei bis dahin bestehenden Automobilfabriken in Zwickau, das schon erwähnte Audi-Werk und das ehemalige Horch-Werk am 1. Mai 1958, vereinigt. Die neuen „Sachsenring Automobilwerke Zwickau“ bekamen den Exklusivauftrag für die Herstellung des Trabanten. Andere Produktionen wurden eingestellt oder verlagert. Das letzte große Horch-Auto, das unter der Federführung von Werner Lang bei Horch entwickelt worden war, musste dem Trabant weichen, die Lkw-Produktion des S4000 wurde nach Werdau verlagert.

Ein Plakat aus den Neunziger Jahren vom Verlag Bergstraße für das Trabi-Treffen montiert zeigt die verantwortlichen Entwickler für den Trabant 601. Die Entwicklung des Nachfolgemodells setzte unmittelbar nach der Produktionsaufnahme für den Trabant 500 m Jahr 1958 ein.
Besonders zu erwähnen sind: Werner Lang, der mit der Vereinigung der Zwickauer Automobilwerke als Chefkonstrukteur die Verantwortung für die weitere Entwicklung des Trabanten übernahm, Wolfgang Barthel als Verantwortlicher für die Kunststoffentwicklung, Lothar Sachse, unter dessen Händen die Plastline-Modelle für die 601-er die Form entstanden, Paul Wittber war der verantwortliche Entwickler für den Trabantmotor, dessen robuster Lauf das Auto berühmt machte. Von den Eis- und Geröllwüsten auf Island bis in die heiße Sahara, der Trabantmotor gibt niemals auf.

Ohne auf einem Bild präsent zu sein, muss der Entwickler der Radaufhängungen am Trabant erwähnt werden: Werner Pietzsch war in den Karl-Marx-Städter Entwicklungsbüros für das Fahrgestell verantwortlich. Wenn heute immer mal wieder neue Autos ein Problem mit dem Elchtest haben, den Trabi legt niemand so schnell aufs Dach, die Fahreigenschaften des Trabanten waren schon seit den Fünfziger Jahren legendär gut. Natürlich ist die Entwicklung nicht stehen geblieben, aber der Trabi besteht auch heute noch den „Elchtest“ mit Bravour.

Wer sich ausführlich zu den hier skizzierten Entwicklungen informieren will, dem sei das Buch „Der Trabant wird 50!“ von Theo Stiegler, erschienen 2007 im SAXO’Phon Verlag Dresden, Preis 22,90 Euro, empfohlen.
weitere Details im Buch "Der Trabant wird 50!" Bestellungen hier

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Kurt Lang, Bildmitte, Generaldirektor des IFA-Fahrzeugbaus, gab der Entwicklung eines neuen Kleinwagens aus Zwickau den ersten Anstoß und setzte neue Konzepte durch.


Wilhelm Orth als verantwortlicher Entwickler aus Karl-Marx-Stadt, Walter Ende als Karosseriekonstrukteur in Zwickau und Windfried Sonntag bei einer Besprechung zur neuen Form des P50 in Zwickau. Foto: Archiv Sonntag.

Heute steht einer der Ur-Trabis, wie er 1953 in Karl-Marx-Stadt entwickelt wurde, im Automobilmuseum „August Horch“ in Zwickau.


siehe auch das Automobilmuseum in der Zeit des Neubaus und 100 Jahre Automobile aus Zwickau oder Odyssee eines Horch 480 oder Horchwerke unter der Militärkommandantur oder - zur offiziellen Museumsseite - Der Trabi wird 50
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