Sonderausstellung des August Horch-Museums im 1. Halbjahr 2010

Neuanfang nach 1945 - DKW im Westen

siehe auch Automobilmuseum August Horch und 100 Jahre Automobile aus Zwickau oder Odyssee eines Horch 480 oder Horchwerke unter der Militärkommandantur oder - zur offiziellen Museumsseite - Karosseriebauer Kurt Berge, 100 Jahre alt und 50 Jahre Karosseriebauer bei Gläser, besucht das Museum - Alle Auto Union Silberpfeile anlässlich 75 Jahre Auto Union im Automobilmuseum - 75 Jahre Frontantriebe aus Zwickau
- siehe auch Ausstellung "Horch ein Audi" und weitere Termine im Automobilmuseum "August Horch"
- 50 Jahre Trabant
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Im ersten Halbjahr 2010 zeigt das August Horch Museum in einer neun Fahrzeuge umfassenden Sonderausstellung die Entwicklung der 1949 in Ingolstadt neu gegründeten Auto Union GmbH und beleuchtet damit die Zeit der Zweitakterfertigung in Ingolstadt und Düsseldorf bis 1964
Auf der Wiener Frühjahrsmesse 1940 präsentierte die Auto Union AG den 1.000.000sten Zweitaktmotor in Gestalt der neuen RT 125. Die RT 125 war ein Meisterstück des deutschen Motorradbaus, von der insgesamt 134.017 Stück in Ingolstadt gebaut wurden.

fotos: Stiegler

Sonderausstellung des August Horch-Museums im 1. Halbjahr 2010

Neuanfang nach 1945 - DKW im Westen



ZWICKAU, im Februar 2010 – Die Auto Union nach dem Zweiten Weltkrieg: Führende Mitarbeiter der Auto Union AG waren inzwischen nach Bayern gegangen, wo sie in Ingolstadt eine neue Heimat fanden. Am 3. September 1949 wurde in Ingolstadt mit der Auto Union GmbH eine neue Gesellschaft gegründet - die Vier Ringe und wesentliches Firmen-know-how blieben erhalten. In alten Kasernengebäuden, die es in der alten Garnisonsstadt Ingolstadt reichlich gab, entstand eine neue PKW- und Motorradproduktion. Wechselnde Eigentümer, neu hinzugekommene Firmen wie NSU: Eines blieb der Firma Audi ganz in der Tradition der Zwickauer Anfänge bis heute erhalten: Vorreiter auf dem Gebiet technischer Innovationen zu sein. Immer ein Mittelpunkt der Audi-Fahrzeuge: Fahrwerkskultur und Fahrsicherheit. Wie in den Dreißigern der Frontantrieb wurde in den Achtzigern der Allradantrieb bei Audi entscheidend vorangetrieben: „Vorsprung durch Technik“ als Werbeslogan geboren in den Achtzigern führt letztendlich die von August Horch begründete Philosophie aus den Anfangsjahren des Automobilbaus in Sachsen fort.
Pressetext aus dem Museum.
Im ersten Halbjahr 2010 zeigt das August Horch Museum in einer neun Fahrzeuge umfassenden Sonderausstellung die Entwicklung der 1949 in Ingolstadt neu gegründeten Auto Union GmbH und beleuchtet damit die Zeit der Zweitakterfertigung in Ingolstadt und Düsseldorf bis 1964. Die Eröffnung nahm am heutigen Freitag, 25.2.2010 der Geschäftsführer des Museums, Rudolf Vollnhals, unter Anwesenheit zahlreicher Gäste vor. Teil der Veranstaltung war ein Vortrag von Thomas Erdmann, Historiker der Audi Tradition, über die Entwicklung der Auto Union nach 1949 sowie die Vorführung eines DKW-Werbefilmes. Der enge Bezug zu Zwickau lässt sich aus der Vereinigung der Zwickauer Unternehmen Horch und Audi mit DKW und den Zschopauer-Wanderer Werken 1932 zur Auto Union AG induzieren. Des weiteren haben ehemalige Mitarbeiter der Auto Union AG aus Sachsen am Wiederbeginn in Ingolstadt mitgewirkt.
Am 3. September 1949 wurde in Ingolstadt mit der Auto Union GmbH eine neue Gesellschaft ins Leben gerufen, die die Kraftfahrzeugtradition der Vier Ringe fortsetzte. Sie gilt als die Vorgängerin der heutigen Audi AG. Mit ihr sollte im Westen fortgeführt werden, was die ehemalige Auto Union AG in Sachsen begonnen hatte.
Es war ein Neubeginn unter ärmlichen Verhältnissen. Das Gebot der Stunde waren kleine und wirtschaftliche Fahrzeuge. Aus diesem Grund waren es auch gerade die Motorräder und Automobile der Marke DKW mit ihren typischen Zweitaktmotoren, die anfänglich gefertigt wurden.
Als erster Gründungsakt nach dem Krieg kann der am 19. Dezember 1945 begonnene Aufbau des "Zentraldepots für Auto Union Ersatzteile Ingolstadt GmbH" bezeichnet werden. Sie hatte die Aufgabe, die in den westlichen Besatzungszonen noch existierenden Auto Union Vorkriegsfahrzeuge – immerhin mehr als 60.000 DKW-Wagen sowie eine große Anzahl an Wanderer, Horch und Audi – mit Ersatzteilen zu versorgen.
Für Ingolstadt sprachen gleich mehrere gute Gründe: seine verkehrsgünstige Lage im Herzen Bayerns, eine wohlwollende Aufnahme durch die Ingolstädter Stadtväter im Interesse des regionalen Arbeitsmarktes sowie und gerade wegen seiner jahrhundertealten militärischen Vergangenheit als Garnisonsstandort mit seinen daraus resultierenden weiträumigen Flächen, zahlreichen Kasernengebäuden und Remisen, die nach dem 2. Weltkrieg keine Verwendung mehr hatten.
Unter Führung ehemaliger Auto Union Vorstandsmitglieder und leitender Angestellter wurde also, parallel zum Zentraldepot, die Grundlage für die Wiederaufnahme einer Fahrzeugproduktion in Ingolstadt und Düsseldorf geschaffen, die nur durch die einfache und robuste Zweitakttechnik gelingen konnte.
Veranlasst durch Friedrich Flick, der 41% der Geschäftsanteile der Auto Union GmbH besaß, übernahm 1958 die Daimler Benz AG 88% der Auto Union Geschäftsanteile. Anschließend wurde in Ingolstadt die damals modernste Automobilfabrik gebaut und die Produktion ausschließlich auf Ingolstadt konzentriert. Das neue Werk und die neuen Modelle brachten für die Auto Union einen großen Schub. Dennoch zeigte sich Anfang der 60er Jahre, dass der Zweitaktmotor an Akzeptanz verlor und schließlich 1964, als VW die Anteile von Daimler Benz übernahm, eingestellt wurde.
DKW produzierte also in erster Linie Fahrzeuge des Alltags, manche erfüllten aber ebenso die Wünsche von Individualisten: besonders die Cabriolets und Coupes gehörten zu den schönsten Automobilen der Nachkriegszeit. Für das August Horch Museum Grund genug, diesen Kraftwagen eine Sonderausstellung zu widmen, und zwar mit den folgenden Exponaten:



a) Motorrad RT 125 (1949 – 1957) Auf der Wiener Frühjahrsmesse 1940 präsentierte die Auto Union AG den 1.000.000sten Zweitaktmotor in Gestalt der neuen RT 125, die später von den Siegermächten vielfach kopiert und mit hervorragenden Zeugnisse bedacht wurde. Daher war es naheliegend, die Produktion dieses bewährten Motorrads wieder anlaufen zu lassen. Erst 1951 ließ die finanzielle Lage größere Investitionen und damit den Aufbau einer hauseigenen Fertigung zu. Am 4.7.1950 – sieben Monate nach Produktionsbeginn – konnten die Ingolstädter mit Stolz die Herstellung der 10.000sten RT 125 W (West) melden. Die Nachfrage erhöhte sich ständig, und im Mai 1952 betrug der Marktanteil bereits 40,6 %. Im konstruktiven Aufbau entsprach sie weitestgehend der Vorkriegskonstruktion, abgesehen von der Sattelaufhängung, dem Benzintank, der Teleskopfederung und einem längeren Radstand. Die RT 125 war ein Meisterstück des deutschen Motorradbaus, von der insgesamt 134.017 Stück in Ingolstadt gebaut wurden.






b) Motorrad RT 350 (1955 – 1956) Bald stellten die Motorradfahrer höhere Ansprüche, wollten größere und schnellere Maschinen. Mit der Erweiterung der Palette knüpften die Ingolstädter an die Zschopauer Tradition an. Es folgten die Modelle 175, 200 und 250 bis hin zur Krönung des Programms, die RT 350. Bereits 1951 entstand der Entwurf für eine 350er DKW mit Boxermotor, Kardanantrieb und Teleskopfederung. Favorisiert wurde allerdings eine weitere Konstruktion mit dem Zweizylinder-Parallelmotor "Twin" und Kettenantrieb. Allerdings verließen bis 1956 nur 1.197 Motorräder die Fließbänder, was mit gewissen technischen Mängeln und der allgemeinen Situation auf dem Zweiradmarkt zu erklären ist.









c) DKW F 89 P "Meisterklasse" (1950 – 1954) Den ersten Auto Union Pkw nach dem Krieg fertigte das Werk Düsseldorf mit einer Stahlblechkarosserie in Anlehnung an die F 9 Vorkriegsentwicklung, allerdings noch bestückt mit dem traditionellen F 8 Motor. Den "Zwitterzustand" (Motor vom F8, Karosserie vom F9) spiegelt die Modellbezeichnung (F 8-9) wieder. Der Wagen zeichnete sich durch einen Luftwiderstandsbeiwert von 0,34 und die in der Fachpresse gelobte hohe Fahrsicherheit, bedingt durch den Frontantrieb, die hydraulische Duplexbremsanlage und die hintere Schwebeachse aus. Im Oktober 1951 folgte ein als F89 U (Universal) bezeichneter Kombi mit in Holz-Stahl-Gemischtbauweise gestaltetem Aufbau, der im März 1953 durch eine Ganzstahlkarosserie ersetzt wurde. Bis zum Produktionsende im April 1954 wurden knapp 60.000 Limousinen und 6.500 Kombis gebaut. Dazu kamen 5.000 exquisite Viersitzer Cabriolets sowie eine erlesene Anzahl an zweisitzigen Cabriolets und Coupés.










d) DKW Schnelllaster F89 L (1949 – 1965) Der DKW Schnelllaster ist das erste Modell der Auto Union nach dem Krieg und das erste Automobil, das in Ingolstadt produziert wurde. Bestückt mit einem 20 PS Motor war dieser für eine Nutzlast von 750 kg gedacht, was schon bei kleinsten Steigungen zu einer echten Herausforderung wurde. Das tiefliegende Chassis und die kompakte Hinterachse ermöglichte allerdings viele verschiedene Ausführungen: als Kleinbus, Kastenwagen, Kombi, Pritsche, Metzgerwagen und auch nur als Fahrgestell mit Fahrerhaus für Sonderaufbauten.

e) Großer DKW 3=6 (1955 – 1959) Als F 91 entsprach dieser Wagen mit Dreizylinder-Zweitaktmotor konzeptionell dem für das Jahr 1940 geplanten DKW F 9. Neben den hauseigenen Limousinen fertigte der Osnabrücker Karosseriebetrieb Karmann zwei- und viersitzige Kabrioletts. Als F 93 in den Ausführungen 2-Türen-Limousine, Coupé und Kabriolett sowie als F 94 mit den Aufbauten 4-Türen-Limousine und Kombi auf verlängertem Fahrgestell, bestückt mit dem 40 PS Motor, war der 3=6 mit 114.921 Einheiten ein sehr erfolgreiches Modell in der Unternehmensgeschichte.




f) DKW F 12 Limousine (1963 – 1964) Grundlage dieser Baureihe bildete der DKW Junior mit dem 750 ccm Dreizylinder-Zweitaktmotor. Über die Zwischenstufe Junior de luxe mit 800 ccm Hubraum und Frischöl-Automatik bot die Auto Union GmbH ab 1963 bei gleicher Karosseriegestaltung den Typ F 12 an, dessen Karosserie etwas größer war, und der mit größerem Hubraum (900 ccm) nunmehr 45 PS abgab.



















g) DKW 1000 Sp (1958 – 1965) Der sportliche Zweisitzer im Stil des damaligen Ford Thunderbird, erstmals vorgestellt 1957 auf der Frankfurter Automobilausstellung, entsprach prinzipiell dem 3=6, verfügte aber schon über den aufgebohrten 1000ccm-Motor. Gebaut wurden davon – in Zusammenarbeit mit der Karosseriefirma Karl Baur (Stuttgart) - 5.000 Coupés und 1.640 Roadster.













h) DKW Munga Geländewagen (1955 – 1968) Den DKW Geländewagen bestimmte 1955 die Bundeswehr zu einem ihrer Standardfahrzeuge. Ab März 1957 war das "Mehrzweck-Universal-Geländefahrzeug mit Allradantrieb" auch für private Käufer erhältlich. Rund 46.750 Fahrzeuge verließen in drei Karosserievarianten das Werk in Ingolstadt. Die Produktion endete nach Abwicklung des letzten Bundeswehrauftrages im Dezember 1968. Als Nachfolgemodell gilt der aus dem Munga weiterentwickelte und seit 1978 in Ingolstadt produzierte VW Iltis.













i) DKW Hobby Motorroller (1954 – 1957) Der Roller DKW Hobby ist eine weitere Pionierleistung der Auto Union. Als die DKW Hobby im Spätsommer 1954 auf den Markt kam, war sie der erste Motorroller mit Automatikgetriebe und kann somit als Urahn aller heutigen Automatikroller bezeichnet werden. Abweichend von den Konkurrenzprodukten, die in den 50er Jahren das Straßenbild belebten, besaß der Hobbyroller größere Räder und eben sein stufenlos selbsttätig schaltendes Getriebe. Der Einzylinder-Motor mit 75 ccm Hubraum leistete 3 PS bei 5.000 U/min.













j/k) Motorschnittmodell und Getriebe des DKW Junior Anhand der Modelle kann der Betrachter die Motor-Technik gut nachvollziehen. Das Schnittmodell des ausgestellten Junior-Motors mit seinen 741 ccm Hubraum und seiner 1:8-Verdichtung brachte es auf eine maximale Leistung von 34 PS bei 4.300 U/min. Das Schmieröl bekommt der DKW-Motor mit dem Kraftstoff vermischt vom ersten Hub an stets frisch und rein zugeführt; daher die Bezeichnung: DKW-Frischöl-Mischungsschmierung. Diese entbindet von aller weiteren Sorgfalt und begründet die sprichwörtliche Anspruchslosigkeit des DKW-Zweitakt-Motors und das überaus günstige Startverhalten bei niedrigsten Außentemperaturen.

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